в Google+ Мы в Google+ Модификации ДБ-3 ~ Легендарные самолеты

Social Icons

twitterfacebookgoogle pluslinkedinrss feedemail

18.01.2013

Модификации ДБ-3

Владимир Коккинаки в кабине самолета ДБ 3
Летчик-испытатель Владимир
Коккинаки в кабине разбегающегося перед
взлетом ЦКБ-26

ЦКБ-26

Опытный скоростной дальний бомбарди­ровщик с деревянным фюзеляжем и ки­лем. Передняя и средняя части фюзеляжа были обшиты фанерой толщиной 5 мм, обшивка хвостовой части представляла собой «скорлупу», выклеенную на бол­ванке из 2,5-мм березового шпона. Кры­ло и стабилизатор - металлические.
Кабину пилота сделали откры­той по образцу истребителя И-16, хотя в дальнейшем планировалось снабдить ее сдвижным колпаком. Вооружение не устанавливалось.
ЦКБ-26 обладал выдающимися лет­ными данными. Он являлся первым со­ветским двухмоторным самолетом, спо­собным выполнять «мертвые петли». Эту способность впервые продемонстрировал летчик-испытатель Владимир Коккина­ки 20 апреля 1936 года. 17 июля того же года Коккинаки достиг на ЦКБ-26 высоты
ЦКБ-26
ЦКБ-26 во время испытаний  на Центральном 
аэродроме Москвы. На снимке хорошо видны внешние
отличия этой машины от серийного ДБ-3 - более

короткая носовая часть фюзеляжа без окошек-иллюминаторов,
 отсутствие вооружения, а также открытая кабина 
пилота с длинным козырьком
11 294 м с грузом 500 кг, почти на кило­метр превысив предыдущее аналогичное достижение, принадлежавшее францу­зам. Это был первый советский авиацион­ный рекорд, официально зарегистриро­ванный на международном уровне.

26 июля и 7 сентября ЦКБ-26 под управлением Коккинаки побил еще два мировых рекорда высоты с грузом 10ОО кг и 2000 кг, а 26 августа ему поко­рился рекорд скорости полета по замкну­тому маршруту протяженностью 5000 км с грузом 1000 кг. Этот маршрут ЦКБ-26 пролетел со средней скоростью 325 км/ч.

ЦКБ-30

Модифицированный ЦКБ-26 с цельно­металлическим фюзеляжем. На самолете было установлено штатное оборонитель­ное и бомбовое вооружение.

ДБ-3С (Серийный)

Первая серийная модификация, об­ладавшая рядом отличий от ЦКБ-26 и ЦКБ-30. Носовая часть фюзеляжа удли­нена на 52 см, в крыше кабины штурма­на сделан застекленный аварийный люк, изменена форма козырька кабины пило­та, установлен сдвижной колпак фонаря и удлинен закабинный гаргрот. Выхлоп­ные патрубки двигателей перенесены сни­зу на верх мотогондол. Размеры воздухо­заборников карбюраторов уменьшены.
В бортах задней части фюзеляжа возле сиденья стрелка-радиста прорезаны ил­люминаторы. Вместо хвостового костыля установлено колесо.
В отличие от прототипов, оснащенных французскими моторами, на ДБ-ЗС ста­вили советские двигатели М-85, которые вращали трехлопастные металлические винты фиксированного шага В-85 диаме­тром 3,4 м.
Помимо «родного» авиазавода № 39 ДБ-ЗС выпускался на харьковском заводе № 18. Первые восемь машин были готовы к концу 1936 года. Шесть из них передали военным, а две оставили на предприятиях в качестве эталонных образцов.
ДБ-ЗС оказался довольно сложным в производстве, поэтому за 1937 год оба завода сдали военной приемке всего 45 самолетов.
бомбардировщик ДБ 3
Серийный ДБ-3Б в полете. 
Перед пилотской кабиной видна 
мачта радиоантенны и каплевидный 
пластмассовый обтекатель антенны радиокомпаса РПК-2

ДБ-3Б

Модификация с моторами М-86 и винта­ми изменяемого шага ВИШ-З, запущен­ная в серию в 1938 году. Внешнее отличие от предыдущей версии - слегка укорочен­ные лопасти и увеличенные коки винтов. Самолет выпускался в вариантах дальнего бомбардировщика и разведчика, в этом случае в бомбоотсеке монтировался аэ­рофотоаппарат АФА-33 с дистанцион­ным управлением и электрообогревом. На ДБ-ЗБ предусматривалась установка радиокомпаса РПК-2, но из-за нехватки этих приборов их ставили не всегда. 

ДБ-3Т

Торпедоносец, оборудованный подфюзе-ляжным держателем Т-18 для авиацион­ной торпеды типа 45-36-АВ (высотная), 45-Зб-АН (низковысотная), 45-36-АМ (мелководная) либо авиационной мор ской магнитной мины АМГ-1. ДБ-ЗТ со­вершил первый полет весной 1938 года, а летом того же года начался его серий­ный выпуск.
торпедоносец ДБ-3Т
Доставка авиационной морской магнитной мины АМГ-1 к торпедоносцу ДБ-3Т одного из полков морской авиации Балтфлота. Снимок сделан в начале Великой Отечественной войны. Мина снабжена носовым обтекателем и хвостовым стабилизатором, делающим ее похожей на авиабомбу.

ДБ-3ТП

Один экземпляр ДБ-ЗТ в эксперимен­тальном порядке оснастили поплавко­вым шасси,превратив его в гидросамо­лет. Он мог нести под фюзеляжем торпеду или мину и до 500 кг бомб на двух внеш­них держателях. Испытания проходи­ли на Черном море с июня по сентябрь 1938 года. Самолет нормально летал, но громоздкие поплавки значительно ухудшили его характеристики, к тому же обслуживание машины на воде и подве­ска вооружения были признаны слишком сложными. В результате от серийной по­стройки ДБ-ЗТП решили отказаться.

ЦКБ-54

Большая дальность полета ДБ-3 дела­ла невозможным сопровождение их ис­требителями на всем маршруте до цели Между тем именно в районе целей за­кономерно ожидалось наиболее актив­ное противодействие вражеской авиации. Опыт войны в Испании показал, что соб­ственного защитного вооружения бом­бардировщиков зачастую не хватало для отражения атак перехватчиков, и бомбар­дировщики несли потери.
ЦКБ 54
Один из двух опытных образцов
«воздушного крейсера» ЦКБ-54 на лыжном шасси.
В задней турели видна пушка ШВАК,
а под фюзеляжем — подвижная дистанционно
управляемая гондола с пулеметом ШКАС,
шарнирно укрепленная на пилоне.

Для решения этой проблемы КБ Илью­шина разработало специальный самолет сопровождения ЦКБ-54, названный «воз­душным крейсером» и представлявший собой ДБ-3 без бомбовых подвесок, зато со значительно усиленным стрелковым вооружением. В его передней и верхней турелях вместо пулеметов стояли автома­тические пушки ШВАК калибра 20 мм. Боекомплект носовой установки составлял 120 снарядов, а верхней - 240.
Под фюзеляжем в дополнение к лю­ковой пулеметной установке шарнир­но укрепили цельноповоротную сига­рообразную гондолу с механическим приводом, в которой разместили допол­нительный пулемет ШКАС. Для ее обслу­живания в состав экипажа ввели четверто­го человека - нижнего стрелка.
ЦКБ-54
Вид спереди на тот же ЦКБ-54, позволяющий рассмотреть
носовую пушку ШВАК. Обращает на себя внимание
отсутствие лобовых панелей капотов,
хотя испытания этой машины проводились
в зимнее время.

Было построено два опытных экзем­пляра ЦКБ-54, которые проходили испы­тания в 1938-1939 годах. На испытаниях выяснилось, что для эффективной защи­ты своих «подопечных» от атак с разных направлений «крейсер» должен обладать преимуществом в скорости и маневрен­ности над сопровождаемыми бомбарди­ровщиками, а у ЦКБ-54 его не было. Це­лесообразность постройки таких машин вызывала у военных большие сомнения, и, в конце концов, от них решили отка­заться в пользу разработки обычных ис­требителей повышенной дальности.

ДБ-3ЛЛ

Летающая лаборатория ЦАГИ для ис­пытаний различных аэродинамиче­ских поверхностей. На фюзеляже ДБ-ЗБ с демонтированным вооружением вер­тикально крепились исследуемые образ­цы, а на носу была установлена ферма для дистанционно управляемой кинокамеры.
Летающая лаборатория ДБ 3 ЛЛ
Летающая лаборатория ДБ-3ЛЛ. На фюзеляже по центру 
закреплен исследуемый образец профиля, а на носовой кабине — 

ферменный кронштейн для кинокамеры.

ЦКБ-3С «Москва»

Серийный ДБ-3, переоборудованный с це­лью совершения беспосадочного перелета Москва - Нью-Йорк. Все вооружение было снято, а в бомболюке и в кабине стрелка- радиста установлены дополнительные бен­зобаки. Для обеспечения плавучести в случае вынужденной посадки на воду часть отсеков крыла и носовая часть фюзеляжа были герметизированы путем обшивки ре­зиной. Кроме того, самолет оснастили но­вой радиостанцией, автопилотом и улуч­шенным кислородным оборудованием, а площадь остекления передних кабин уве­личили. Экипаж сократили до двух чело­век - пилота и штурмана.
Самолет «Москва»
Самолет «Москва» стартует из Москвы в Нью-Йорк.
 В полете экипажу Коккинаки - Гордиенко
 не удалось побить мировой рекорд
дальности и достичь конечной точки
намеченного маршрута.
Самолет впервые поднялся в воздух 16 мая 1938 года, а 22-23 июня он под управлением Владимира Коккинаки пре­одолел расстояние 7580 км от подмосков­ного аэродрома Чкаловский до города Спасска на Дальнем Востоке. После этого «Москву» стали готовить к броску в США, но из-за наступления осени полет решили отложить до будущего года.
29 апреля 1939 года Коккинаки и штурман Михаил Гордиенко отправи­лись в путь, которому не суждено было стать рекордным. Им удалось преодолеть Атлантику, однако из-за отказа радиоком­паса и крайне неблагоприятной погоды на конечном этапе маршрута экипаж по­терял ориентировку, чуть-чуть недотянул до цели и совершил аварийную посад­ку, подломив шасси, на островке Мискоу в заливе Святого Лаврентия. Там самолет разобрали и на пароходе вернули в Рос­сию, но больше он не летал.
Самолет «Москва»
«Москва» после неудачной посадки на островке  Мискоу в заливе Святого Лаврентия. На пробеге она попала колесами в яму, подломила шасси и погнула лопасти винтов, но летчики отделались небольшими ушибами. Вскоре самолет был разобран и на пароходе возвращен в СССР вместе с экипажем.


ЦКБ-30 «Украина»

Самолет, предназначенный для установ­ления женского мирового рекорда даль­ности. Его переоборудовали из обычного серийного бомбардировщика аналогич­но «Москве», но без средств обеспече­ния плавучести, поскольку полет намечал­ся над сушей - от восточной до западной границы СССР.
Самолет «Украина»
Самолет «Украина» на хабаровском аэродроме
 перед началом женского экипажа во Львов. На снимке хорошо видна увеличенная площадь остекления штурманской кабины этой машины.

26 июля 1940 года экипаж в соста­ве Марии Михалевой, Нины Русаковой и Марии Нестеренко вылетел из Хабаров­ска и взял курс на запад. Конечной точ­кой маршрута был Львов, но отказ одного из двигателей вынудил уже в районе Ки­рова (Вятки) прервать полет и совершить вынужденную посадку. Несмотря на то, что до Львова оставалось более 2000 км, пройденного расстояния оказалось до­статочно, чтобы побить мировой рекорд в женском разряде.
В начале Великой Отечественной вой­ны «Украину» переделали обратно в бом­бардировщик и отправили на фронт, ее дальнейшая судьба неизвестна.

ДБ-ЗМ

Последняя серийная модификация ДБ-3 с моторами М-87. Помимо новой сило­вой установки самолет отличался увели­ченной кабиной пилота с улучшенным обзором и дополнительными наруж­ными бомбодержателями, на которые можно было подвесить две бомбы мас­сой по 250 кг. Самолет запущен в се­рию весной 1938 года на заводах № 18, № 39 и на новом авиазаводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Выпуск ДБ-3 прекратился в 1940 году, всего было построено 1528 самолетов этого типа.
ДБ 3 М с моторами М-87
ДБ-3М с моторами М-87 и увеличенной пилотской кабиной, в которой условия работы пилота стали более комфортными. Вооружение и бортовые номера на самолете отсутствуют.

По теме:

Открыл для себя что-то новенькое? Поделись с друзьям:
 

Интересное!

О проекте

Легендарные самолеты - проект, рассказывающий о самых известных самолетах, составивших гордость отечественного самолетостроения с начала XX века до настоящих дней - истребителях, штурмовиках, бомбардировщиках, разведчиках, противолодочных и военнотранспортных самолетах. Проект охватит боевые самолеты, состоящие на вооружении России в Первой мировой войне, Второй мировой войне, в советский период и настоящее время.

Followers

Интересно? Подпишись!

Поиск