История создания Су-7

Су-7Б стал первым советским истре­бителем-бомбардировщиком, од­нако создавался самолет согласно техническому заданию на фронтовой ис­требитель. ОКБ П.О. Сухого и А.И. Ми­кояна поручили разработку новых ис­требителей в ответ на появление в США первых самолетов так называемой «сотой» серии - F-100 и F-102.

«Фирму» Сухого в 1953 году восста­новили после закрытия в 1949-м, фор­мальной причиной которого стала авария опытного истребителя Су-15 (первого с та­ким обозначением). Вновь образованное ОКБ-1 разместилось на территории, неког­да занимаемой ОКБ Н.Н. Поликарпова. Од­новременно проектировались фронтовой истребитель и истребитель-перехватчик. Каждая машина разрабатывалась в двух вариантах - с треугольным и со стрело­видным крылом. Проекты обоих самоле­тов имели много общего. Для перехватчика выбрали треугольное крыло, для фронто­вого истребителя - стреловидное. Первый пошел в серию как Су-9, второй получил в конечном итоге обозначение Су-7.

Взлет Су-7Б с ракетными ускорителями на воздушном параде в Домодедово, 1967 год.

Фронтовой истребитель С-1 (С - стре­ловидное крыло) создавался на основе построенного в 1949 году, но так и не вы­полнившего ни одного полета опытного истребителя Су-17 (не путать с истребите- лем-бомбардировщиком Су-17). В ходе разработки проект С-1 ушел от Су-17 очень далеко. Изначально тема фронтово­го истребителя была в сравнении с пере­хватчиком более приоритетной, но поле­ты самолетов-разведчиков НАТО над СССР изменили ситуацию на 180°. Первым на испытания вышел перехватчик Т-3, бу­дущий Су-9.
Первый полет на С-1 выполнил 7 сен­тября 1955 года на аэродроме ЛИИ в Жу­ковском летчик-испытатель А.Г Кочетков, имевший опыт полетов на перехватчике Су-9. На С-1 изначально стоял ТРД АЛ-7 конструкции А.М. Люльки в варианте без форсажной камеры, тем не менее, в од­ном из первых полетов А.Г Кочетков пре­одолел звуковой барьер. Хотя многие «эксперты» считают способность прео­долевать скорость звука без форсажа ис­ключительной особенностью истребите­ля пятого поколения. На самом деле С-1 далеко не единственный в истории ави­ации истребитель отнюдь не пятого по­коления, способный выйти без форсажа на сверхзвук. После установки на самоле­те двигателя АЛ-7Ф с форсажной камерой летчик-испытатель В.Н. Махалин в кон­це 1956 года достиг скорости М=2,03, превысив требования по максимальной скорости, установленные ВВС. Осенью 1956 года начались испытания второго прототипа С-2.

Испытания шли трудно прежде все­го из-за проблем с двигателем. В од­ном из полетов двигатель остановил­ся. В.Н. Махалин спас опытную машину, впервые в СССР выполнив посадку на ре­активном истребителе с неработающим двигателем. Но С-1 показал столь высо­кие летные данные, что еще до заверше­ния испытаний самолет решили запустить в серию на заводе в Комсомольске-на- Амуре. Недоведенность двигателя обер­нулась катастрофой С-1.

Су-7Б из 274-го авиационного полка истребителей-бомбардировщиков на воздушном параде в Тушино, 1961 год.

Соперником ОКБ Сухого по разработ­ке фронтового истребителя было ОКБ Ми­кояна. Военным на определенном этапе больше нравился С-1. Замена стреловид­ного крыла Е-2 на треугольное у Е-4 по­зволила микояновцам совершить рывок в будущее. Новый истребитель обла­дал такими же, как С-1, летными данны­ми, но был легче, проще в изготовлении и эксплуатации. Е-4 больше известен как МиГ-21, и этим все сказано!

Тем не менее С-1 запустили в серий­ное производство под обозначением Су-7, хотя в ОКБ-1 уже полным ходом шли работы по истребителю-бомбардировщику. Нишу фронтового истребите­ля заказчик в лице ВВС «закрыл» МиГ-21, но ниша истребителя-бомбардировщика оставалась вакантной. Между тем потреб­ность в ударном самолете была огромной. Не просто в ударном самолете, а в носи­теле тактического ядерного оружия. Такой машиной стал Су-7Б. Самолет неординар­ной судьбы, потомки которого до сих пор состоят на вооружении.