Модификации И-3

Первый прототип И-3 во время испытаний на лыжном шасси, март 1928 года. Обратите внимание на характерную форму вертикального оперения, которая была изменена на серийных машинах.

И-3 серийный

Серийные истребители И-3 отличались от прототипа только несколькими допол­нительными эксплуатационными лючка­ми на капоте и упрощенной формой киля с прямой передней кромкой.

Начиная с 40-го экземпляра, также упростили форму и слегка нарастили пло­щадь горизонтального оперения. Перво­начально оно было эллиптическим, затем переднюю и заднюю кромки сделали пря­мыми. Увеличение размеров стабилизато­ра и руля высоты улучшило устойчивость машины и управляемость по вертикали, а выпрямление кромок повысило техно­логичность производства.

Еще одним нововведением, внедрен­ным в ходе серийного выпуска, стала уста­новка двухсекционных, как тогда говори­ли «разрезных», элеронов. Это исключило возможность заедания элеронов при упругих деформациях крыла, возникав­ших вследствие летных перегрузок.

Серийный И-3 в полете. Радиатор в выдвинутом положении, под нижним крылом укреплены бомбодержатели.

ДИ-2

Примерно до середины 1930-х годов су­ществовала теория, в соответствии с ко­торой наряду с одноместными истребите­лями должны применяться двухместные, способные защищаться от вражеских атак не только маневрированием, но и с по­мощью задней пулеметной установки, обслуживаемой вторым членом экипа­жа - стрелком. Также считалось, что двух­местная машина более пригодна для ве­дения разведки.

С учетом этой теории Поликарпов по заданию военных в 1928 году спро­ектировал двухместный вариант И-3 под обозначением ДИ-2. По конструкции он почти полностью повторял И-3, толь­ко за кабиной пилота была оборудова­на вторая кабина с пулеметной турелью ТУР-7. Чтобы компенсировать повыше­ние нагрузки на площадь несущих по­верхностей, вызванное утяжелени­ем машины, размеры крыльев немного увеличили.

Первый полет ДИ-2 состоялся 15 мар­та 1929 года под управлением летчика- испытателя Бенедикта Бухгольца. Пилот оценил самолет в целом положитель­но, но при этом отметил, что смещение центровки, вызванное установкой зад­ней кабины, усложнило управление ма­шиной, снизило устойчивость и повыси­ло риск срыва в штопор. Без коренной переделки машины избавиться от подоб­ных недостатков было невозможно. В ре­зультате интерес потенциальных заказчи­ков к ДИ-2 заметно ослаб. В руководстве ВВС решили, что двухместный истреби­тель надо разрабатывать не на базе одно­местного, а как полностью самостоятель­ное изделие.

Тем не менее испытания ДИ-2 про­должались, хотя и с гораздо меньшей ин­тенсивностью. В очередном полете 4 ав­густа 1930 года он потерпел катастрофу из-за бафтинга горизонтального опере­ния. Летчик Чекмарев и стрелок Благонадежин погибли. О постройке второ­го экземпляра речи уже не шло, и на этом трагичном происшествии история ДИ-2 завершилась.

Этот не очень качественный снимок, к сожалению, единственная сохранившаяся фотография двухместного истребителя ДИ-2. Самолет снят на снегу, но колеса не заменены на лыжи. Судя по всему, фотография сделана зимой 1929-1930 годов, когда испытания машины были приостановлены. Через несколько месяцев ДИ-2 разбился в катастрофе

И-6

Строго говоря, И-6 являлся не модифи­кацией, а развитием И-3 и представлял собой вполне самостоятельную конструк­цию. Его создание было вызвано желани­ем военных иметь истребитель с двигате­лем воздушного охлаждения. В качестве такого двигателя выбрали французский Gnome-Rhone Jupiter-VI, который пред­полагалось выпускать в СССР по лицен­зии под обозначением М-22. Обладая примерно равной мощностью с М-17, он был гораздо легче, но при этом, как и все радиальные моторы, имел высокое лобо­вое сопротивление.

Помимо силовой установки И-6 отли­чался от И-3 уменьшенными размерами, измененной формой оперения и схемой шасси с отдельными пирамидальными стойками.

И-6 впервые взлетел под управлени­ем летчика Алексея Ширинкина 23 мая 1930 года. Результаты испытаний при­несли разочарование - по своим лет­ным данным новый истребитель ни в чем не превзошел И-3, а по скорости, манев­ренности и скороподъемности он оказал­ся даже хуже предшественника. Сказалась высокая удельная масса деревянной кон­струкции в сочетании с большим «лбом» звездообразного мотора. Между тем одновременно прохо­дил испытания истребитель И-5 с тем же двигателем, но с цельнометаллическим фюзеляжем и оперением. Он получил­ся почти на 15% легче, чем И-6, и про­демонстрировал гораздо более высокие летные характеристики. Неудивитель­но, что именно его вскоре приняли на во­оружение, а И-6 построили всего в трех экземплярах.

Один из опытных экземпляров истребителя И-6. Внешне он заметно отличался от И-3, но конструкция обеих машин была практически идентичной — деревянные крылья с полотняной обшивкой, дюралевые межкрыльевые стойки и деревянный фюзеляж-полумонокок, выклеенный из березового шпона