История создания Ла-7

В середине 1943 года авиаконструктор Семен Алексеевич Лавочкин упор­но работал над совершенствовани­ем своего истребителя Ла-5 ФН с мотором AШ-82 ФН. Он знал, что обеспечить при­рост летных характеристик можно тремя способами: повышением мощности сило­вой установки, снижением массы и аэро­динамического сопротивления. Но первый путь был закрыт, поскольку моторострои­тели в обозримом будущем не могли пре­доставить более мощного мотора, чем AШ-82 ФН. Оставалось уменьшение мас­сы конструкции и скрупулезная доводка аэродинамики.

В ходе исследований удалось выяс­нить, за счет чего можно получить выиг­рыш в скорости. Так, перенос маспорадиатора из-под капота назад, под кабину, где фюзеляж более тонкий, позволил заметно снизить мидель (максимальную площадь поперечного сечения машины), а зна­чит, уменьшить лобовое сопротивление. Тому же способствовал перенос воздухо­заборника двигателя с верхней части капо­та в переднюю кромку центроплана крыла. Полное закрытие дополнительными щит­ками колес шасси при уборке обеспечило прирост скорости в б км/ч, еще несколь­ко километров добавило улучшение фор­мы зализов между крылом и фюзеляжем. Но самый существенный эффект дала пол­ная внутренняя герметизация фюзеляжа - это позволило самолету летать быстрее почти на 20 км/ч.

Авиаконструктор Семен Алексеевич Лавочкин.

Облегчение машины являлось не менее сложной задачей, ведь оно ни в коем слу­чае не должно было идти за счет сниже­ния прочности. Решить эту задачу позво­лило то, что к 1943 году «алюминиевый кризис», вынуждавший строить самоле­ты из дерева, удалось частично преодо­леть. «Крылатый металл» стал постепенно возвращаться в советскую авиацию, и кон­структоры уже не столь жестко были огра­ничены в его применении. Воспользовав­шись этим, Лавочкин заменил деревянные лонжероны крыла и часть нервюр метал­лическими. Они обладали необходимой прочностью при гораздо меньшей массе. Экономия составила целых 100 кг!

Кроме того, на самолет установили но­вый винт, улучшили выхлопную систему и усилили вооружение с двух синхронных пушек ШВАК до трех пушек Б-20.

Опытный образец истребителя «Ла-5 эталон 1944 года», в дальнейшем переименованного в Ла-7 на государственных испытаниях в НИИ ВВС. февраль 1944 года.

Все перечисленные доработки были во­площены в экспериментальной машине с условным обозначением «Ла-5 эталон 1944 года», которая в феврале - марте 1944 года успешно прошла государствен­ные испытания в НИИ ВВС, а 15 марта была рекомендована к принятию на во­оружение и запуску в серию под обозна­чением Ла-7. Испытания показали, что усилия конструкторов увенчались успе­хом: самолет, оснащенный тем же самым мотором, что и Ла-5 ФН, летал быстрее почти на 40 км/ч. Также выросли скоро­подъемность и потолок. Правда, испыта­тель А. Г Кубышкин отметил ряд дефек­тов, главными из которых были слишком высокая температура в кабине, доходив­шая до 40°С, и чересчур «тугое» управле­ние рулем поворота. Но эти недостатки по­считали несущественными и устранимыми в ходе серийного выпуска.

Так появился самолет, который многие летчики и историки авиации считают луч­шим советским истребителем периода Ве­ликой Отечественной войны по совокупно­сти летных и боевых характеристик.

Ла-7 выпускался с мая 1 944 до кон­ца 1945 года. Всего построили 61 58 эк­земпляров машины,из них 3977 - до окончания Великой Отечественной войны. Основным производителем был Горьковский авиазавод № 21, собрав­ший 4610 самолетов. Московский завод № 381 выпустил 1 298 машин, а завод № 99 в Улан-Удэ - 250.