История создания МиГ-29

Разработка истребителя 4-го поколе­ния началась в ОКБ имени Микоя­на в начале 1970-х годов. Разработ­ку перспективного фронтового истребителя разделили на две темы - создание тяже­лого самолета (ТПФИ) и легкого самолета (ЛПФИ). Из ТПФИ получился Су-27, а ре­зультатом работы по ЛПФИ стал МиГ-29.

Задание предусматривало создание машины с летными характеристиками, не уступающими данным американских самолетов F-15, F-16 и YF-17 (позже по­лучил обозначение F/A-18). Главной зада­чей самолета определили завоевание пре­восходства в воздухе над районом боевых действий сухопутных войск, второстепен­ной - нанесение ударов по наземным це­лям неуправляемым оружием днем в про­стых метеоусловиях.

Самолеты 4-го поколения нарушили традиционный путь развития авиации - гонку за скорость и высоту. Теперь прио­ритет получила маневренность, прежде всего, в вертикальной плоскости за счет высокой (более 1) тяговооруженности.

Опытный МиГ 29 в музее ВВС в Монино.

Под руководством генерального кон­структора Р.А. Белякова и главного кон­структора М.Р. Вальденберга прорабатыва­лось несколько конфигураций ЛПФИ, все проекты предполагали разработку двух­двигательного самолета.

Окончательный вариант, принятый к полномасштабному проектированию, сильно отличался от всех ранее постро­енных самолетов с маркой МиГ Само­лет получил обозначение МиГ-29, или по классификации ОКБ - «изделие 9». Па­раллельно с конструкторами ОКБ Сухого микояновцы пришли к интегральной ком­поновке своего «изделия», однако «сте­пень интегральное™» у МиГ-29 выражена меньше, чем у Су-27.

Конструкторам удалось добиться высо­чайших маневренных характеристик, а но­вые двигатели обеспечили «изделию 9» тяговооруженность на уровне 1,1. Даже сегодня во взлетной конфигурации без внешних подвесок МиГ-29 остается самым тяговооруженным самолетом в мире - не случайно в свое время выполнение пет­ли со взлета считалось «визитной карточ­кой» пилотажной группы «Стрижи».

Опытный МиГ 29 с подвешенными УР «воздух - воздух» Р-27 и Р-6О.

Пик опытно-конструкторских работ по ЛПФИ пришелся на 1974-1977 годы.

В испытаниях задействовали 19 опытных самолетов, включая двухместную маши­ну. Первый прототип «9-01» впервые под­нял в воздух 6 октября 1977 года старший летчик-испытатель фирмы А.В. Федо­тов. Предназначенные для испытаний двигателей второй («9-02») и четвертый («9-04») прототипы, оба - одноместные, разбились 15 июня 1978 года и 31 ок­тября 1980 года - летчики А.В. Федотов и В.Е. Меницкий благополучно катапуль­тировались. Самолет «изделие 9-03» стал прототипом спарки МиГ-29УБ. Осталь­ные опытные машины использовались для отработки различных бортовых систем.

В ходе испытаний выяснилось, что само­лет обладает недостаточной путевой устой­чивостью, поэтому пришлось установить подфюзеляжные кили. На серийных са­молетах, начиная с четвертой серии, вме­сто установки подфюзеляжных килей была увеличена площадь рулей направления (подфюзеляжные кили не устанавлива­лись).

По программе летных испыта­ний 19 прототипов выполнили порядка 2000 полетов.

Серийное производство МиГ-29 на­чалось в 1982 году на старейшем оте­чественном авиазаводе «Знамя труда», расположенном в Москве на Ходынке. Окончательная сборка и облет самолетов выполнялись в Луховицах. До прекраще­ния массового производства в 1990 году завод построил более 1000 МиГ-29 ва­риантов «9-12» и «9-13», порядка 300 (главным образом, «9-12») из них по­ставлены на экспорт. Несомненно, количе ство построенных МиГ-29 могло быть на­много больше, но в 1990-е годы ВВС РФ сделали ставку на развитие Су-27. Ма­лыми сериями на экспорт МиГ-29 выпу­скались в 1990-е годы и начале 2000-х.

В общей сложности построили примерно 1 500 МиГ-29 всех модификаций.