в Google+ Мы в Google+ Модификации АИР-1 ~ Легендарные самолеты

Social Icons

twitterfacebookgoogle pluslinkedinrss feedemail

05.05.2013

Модификации АИР-1

АИР-1
Новенький АИР-1 сразу после доставки на Центральный аэродром для испытаний.

АИР-1


Первоначально этот самолет назывался ВВА-3 в честь Военно-воздушной академии, однако еще до начала испытаний конструк­тор решил переименовать машину в АИР-1 - в честь тогдашнего главы советского прави­тельства (Совнаркома) и по совместительству руководителя Авиахима Алексея Иванови­ча Рыкова.

В ряде книг и статей встречалось ут­верждение, будто Яковлев дал самоле­ту инициалы Рыкова, поскольку тот яв­лялся его тестем. Однако это неправда, в 1927 году Яковлев еще не был же­нат, а его будущая жена - летчица-спортсменка Екатерина Медникова - не име­ла с Рыковым никаких родственных связей.
АИР-1
Так выглядел АИР-1 во время рекордного перелета Юлиана Пионтковского по маршруту Севастополь - Москва.

Летные испытания АИР-1 показали хо­рошую устойчивость и управляемость ма­шины, легкий взлет и простую посадку, неутомительное управление. Самолет мог спокойно лететь по прямой даже с бро­шенной ручкой и педалями. Он устойчи­во держался на крутых виражах, не теряя высоты и не сваливаясь в штопор, а про­должительность полета составляла четы­ре часа.

Одним словом, первое изделие Яков­лева обладало прекрасными для свое­го класса летными данными, несмотря на то, что его создал самоучка, не имев­ший специального образования. Одна­ко АИР-1 серийно не строился, посколь­ку двигатели Cirrus в СССР имелись лишь в единичных экземплярах.
Аир-2С
Аир-2С с лыжным шасси. Установленный на нем мотор Siemens внешне отличался от аналогичного мотора Walther кольцевым коллектором, объединявшим выхлопные патрубки всех пяти цилиндров. Выхлопная труба от коллектора направлена под фюзеляж.

АИР-2 «Пионер»


В 1927 году детская газета «Пионерская правда» объявила среди своих юных под­писчиков сбор средств на строительство «пионерского самолета», который должен был стать подарком от школьников Воздуш­ному флоту. За год на объявленный счет по­ступили более восьми тысяч рублей. Этого хватало, чтобы построить недорогую ави­етку. Неудивительно, что строить ее пред­ложили самому молодому советскому авиаконструктору, у которого уже был реа­лизован аналогичный проект - АИР-1.

Яковлев немедленно взялся за рабо­ту, и уже к октябрю 1928 года самолет, названный АИР-2 «Пионер», был готов. От АИР-1 он отличался только слегка из­мененной формой капота и отсутстви­ем перекрестных расчалок между центропланными стойками верхнего крыла, которые затрудняли доступ в переднюю кабину. Вместо них были установлены ди­агональные деревянные подкосы.
АИР-1
Восстановленный в 1977 году АИР-1 первоначально находился в музее ОКБ им. А.С. Яковлева. Как видно на снимке, тогда на нем не было буквенных кодов. 
После успешных испытаний АИР-2 Яковлеву присвоили звание «почетный пионер» с правом носить красный пио­нерский галстук.

Первый экземпляр «Пионера» осна­стили двигателем Cirrus, а вслед за ним в 1929 году построили небольшую се­рию из четырех машин АИР-2С с чехо­словацкими звездообразными пятици­линдровыми моторами Walther NZ-60 мощностью 60 л. с. Так как этот мотор обладал более высоким лобовым со­противлением, летные характеристи­ки АИР-2С оказались немного ниже, чем у АИР-1 и АИР-2, но все равно считались приемлемыми. Дополнительным отличи­ем АИР-2С от предыдущих модификаций была установка элеронов только на ниж­нем крыле. В 1931 году сделали еще один самолет также с пятицилиндровым, но на этот раз немецким мотором Siemens S-13А мощ­ностью 85 л. с. Этот аэроплан был уста­новлен на поплавковое шасси конструк­ции В.Б. Шаврова и летал с акватории Москвы-реки. Однажды летчик Бухгольц пролетел на нем под Крымским мостом, повторив знаменитый «трюк» Валерия Чкалова.
АИР 2
8 декабря 1928 года А.С. Яковлев сфотографировался на память возле АИР-2 с пионерами Бауманского (ныне Лефортовского) района Москвы, которых привезли на аэродром для демонстрации самолета, построенного на пионерские деньги.

В том же году появился последний эк­земпляр АИР 2, на который, наконец, по­ставили отечественный мотор - трех­цилиндровый звездообразный М-23 (НАМИ-3) мощностью 65 л.с. Самолет имел выдвижные предкрылки на верх­нем крыле, автоматически выпускав­шиеся на закритических углах атаки для предотвращения срыва потока и свалива­ния в штопор. Благодаря этому управле­ние было максимально безопасным даже для совсем неопытных пилотов. Кабина АИР-2 с М-23 закрывалась прозрачным фонарем из целлулоида. Кроме того ма­шину оснастили электрооборудованием для ночных полетов - посадочной фарой, подсветкой приборной доски и габарит­ными огнями.

К сожалению, мотор М-23, а вместе с ним и АИР-2 не был запущен в серию по причине, о которой мы расскажем чуть ниже.
АИР 2
Так на заре авиации запускали самолетные моторы, еще не имевшие электрических или пневматических стартеров. Авиамеханик Б.Н. Подлесный вручную проворачивает винт АИР-2. Снимок сделан зимой 1928-1929 годов.
АИР-2С с поплавковым шасси
АИР-2С с поплавковым шасси у причала водной станции возле Нескучного сада в Москве. Самолет несет «фирменную» яковлевскую окраску — красный фюзеляж и красно-белые полосы на хвосте. Снимок сделан в 1931 году

АИР-3 «Пионерская правда»


После постройки АИР-2 школьники с прежним энтузиазмом продолжали присылать свои рубли и копейки на оче­редной «пионерский самолет». К кон­цу 1928 года набралось достаточно де­нег, чтобы построить еще одну авиетку.

И уже ни у кого не возникало вопроса - кто будет ее создателем. Разумеется, Яковлев, который к тому времени уже носил форму курсанта Военно-воздуш­ной академии.

В отличие от предыдущих его машин АИР-3 был монопланом с крылом, под­нятым на стойках над фюзеляжем. Та­кая аэродинамическая схема называет­ся парасоль. Парасоли обладают более низким, чем бипланы, лобовым сопро­тивлением, а значит - более высокой скоростью. Дополнительным преимуще­ством является отличный обзор вниз, по­тому в 1920-1930 годах по этой схеме часто строили разведчики и корректиров­щики.
АИР 3
А.С. Яковлев возле АИР-3, 1929 год. На правом борту этой машины была нанесена белая надпись «Пионерская правда». «Крючки» на верхней поверхности крыла — напорные трубки бензобаков.

Фюзеляж АИР-3 и крыло до задне­го лонжерона имели фанерную обшив­ку, стойки и подкосы были выполнены из тонкостенных стальных труб капле­видного сечения. Шасси и оперение - такие же, как на АИР-1 и АИР-2. Двига­тель - Walther NZ-60. Запас горючего, которое теперь размещалось в трех ба­ках, был увеличен до 330 л, что обеспе­чило самолету уникальную для легкомо­торных машин дальность полета.

Постройка АИР-3 началась в апре­ле 1929 года на московском авиазаво­де № 39 им. Менжинского и заверши­лась в конце июня. В работах принимал активное участие сам А.С. Яковлев и дру­гие курсанты ВВА. Летные испытания проводил также курсант - третьекурс­ник А.И. Филин, впоследствии видный деятель советской авиации. Кроме него на АИР-3 летали Ю.И. Пионтковский,

Д.А. Кошиц, А.Б. Юмашев и другие пи­лоты. Все они отмечали легкость взле­та и посадки, короткий разбег и пробег, прекрасную устойчивость и управляе­мость.

Инспекция Гражданской авиации ука­зала в отчете об испытаниях, что Яков­леву удалось построить только из оте­чественных материалов очень простой и дешевый аэроплан, который по своим летным данным и культуре производства не уступал новейшим изделиям ведущих западных фирм. Это был подлинный три­умф молодого конструктора. О Яковлеве заговорили как о восходящей звезде со­ветского авиастроения.
АИР 3
АИР-3 во время летных испытаний. На снимке хорошо заметна очень качественная внешняя отделка машины — фанерная обшивка фюзеляжа после покраски покрыта лаком, отполирована и блестит как зеркало. Фюзеляж окрашен в красный цвет, а крыло и оперение — в белый.

АИР-4


Успешные испытания АИР-3 открыли до­рогу к его серийному производству в ка­честве учебно-тренировочной машины для аэроклубов. В 1930 году на авиаза­воде им. Менжинского были построены пять экземпляров под новым индексом АИР-4. От предыдущей модификации они отличались расширенной колеей шасси для повышения устойчивости при рулежке, а главное - сдвоенным управ­лением.

Все пять самолетов были собраны очень аккуратно и отличались прекрас­ной внешней отделкой. За счет облегче­ния ряда деталей и узлов масса АИР-4 не увеличилась по сравнению с АИР-3, несмотря на установку в передней кабине дублирующего комплекта органов управ­ления и приборов.АИР-4 с мотором Walther успешно прошел заводские и государственные ис­пытания. Уже существовали планы по­стройки большой серии в 300 экземпля­ров машины, Авиахим выделил на них деньги, но тут руководство страны при­няло политическое решение отказать­ся от массовых закупок импортных авиа­двигателей. В ответ на это Яковлев срочно переделал АИР-4 под М-23. В 1932 году самолет уже с отечественным мотором был вновь представлен на госиспытания и снова выдержал их с честью.

Казалось, все проблемы сняты, одна­ко вскоре перед авиаконструктором вста­ла новая преграда, преодолеть которую он не смог. Этой преградой являлась сла­бость тогдашнего советского авиамоторо­строения. Все авиамоторные заводы выпу­скали двигатели для «большой» авиации и М-11 для поликарповского У-2. Делать М-23 было попросту негде. В результате на очень удачном и изящном АИР-4 поста­вили крест. Крупносерийное производство легкомоторных авиеток в СССР так и не на­чалось, а их нишу полностью занял универ­сальный «кукурузник», растиражирован­ный в десятках тысяч экземпляров.
АИР-4
А.С. Яковлев (второй справа) среди летчиков ВВС РККА возле самолета АИР-4. Борта фюзеляжа и крыло этой машины окрашены в белый цвет, а днище, гаргрот и капот — в красный. Диски колес, стойки шасси и подкосы крыла тоже красные. На хвосте, который на этом снимке не виден, — красно¬белые полосы. 

АИР-4ПС («прозрач­ный самолет»)


В 1935 году в ВВА под руководством профессора Козлова проводились опы­ты по созданию «невидимого» самоле­та. С одного из АИР-4 сняли всю фанер­ную и полотняную обшивку, заменив ее прозрачным пластиком - целлоном, кото­рый обычно использовался для остекле­ния кабин.

Эксперименты показали, что замет­ность самолета в небе действительно снижается, но не настолько, чтобы все­рьез говорить о невидимости, поскольку невозможно сделать прозрачным двига­тель, элементы каркаса, бензобаки, шас­си и т.д., не говоря уж о пилоте. К тому же под действием летных нагрузок целлон вскоре начал трескаться, грозя разруше­нием конструкции. В общем эксперимент сочли неудачным и работы по АИР-4ПС прекратили. Неизвестно, была ли самоле­ту в дальнейшем возвращена прежняя об­шивка или же его списали на слом.
АИР-4ПС
АИР-4ПС выглядел очень необычно из-за своей «стеклянной» обшивки. Однако эффекта невидимости с ее помощью достичь не удалось. Зато на фотографии можно рассмотреть элементы силового набора, оборудования кабин и размещение экипажа. В частности видно, что на этой машине в отличие от других экземпляров АИР-4 отсутствует сдвоенное управление. Кроме того, пилот сидит не в задней кабине, как на других ранних яковлевских аэропланах, а в передней

По теме:

Открыл для себя что-то новенькое? Поделись с друзьям:
 

Интересное!

О проекте

Легендарные самолеты - проект, рассказывающий о самых известных самолетах, составивших гордость отечественного самолетостроения с начала XX века до настоящих дней - истребителях, штурмовиках, бомбардировщиках, разведчиках, противолодочных и военнотранспортных самолетах. Проект охватит боевые самолеты, состоящие на вооружении России в Первой мировой войне, Второй мировой войне, в советский период и настоящее время.

Followers

Интересно? Подпишись!

Поиск