Модификации Як-12

Первый прототип Як-12Р. В круглом вырезе капота за винтом виден характерный для этой машины дисковый маслорадиатор. На серийные экземпляры ставили более распространенные цилиндрические сотовые маслорадиаторы в тоннелях под капотом. 

Як-12

Первая серийная модификация, ее кон­струкция описана в предыдущем разделе. Самолет запущен в серию в мае 1948 года и выпускался на долгопрудненском авиазаводе до конца 1950-го. Всего постро­ено 714 экземпляров. В ходе серийного производства в конструкцию введен ряд мелких улучшений, таких как установ­ка второй двери в правом борту кабины, стеклоочистителя «дворника» на лобовом стекле, сидений со складными спинками, увеличение объема бензобаков и усиле­ние стойки хвостового колеса.

Один из первых серийных Як-12 в полете. Самолет целиком окрашен в светло-серый цвет с красными звездами и желтым бортовым номером. На нем установлена радиостанция раннего типа с проволочной антенной, протянутой между деревянной мачтой на крыше кабины и верхушкой киля. 

Як-12С (санитарный)

Самолет проходил испытания в апреле-мае 1949 года. Он мог перевозить одного боль­ного на носилках, которые загружались че­рез грузовой люк, и сопровождающего его врача. Кабина оснащалась системами обо­грева и вентиляции, в состав бортового оборудования были включены аптечка, тер­мос и медицинский столик.

Выхлопная система двигателя также подверглась доработке: выхлопные па­трубки цилиндров объединили в длинную трубу-коллектор, которая проходила под днищем фюзеляжа за кабину. Это полно­стью исключило попадание выхлопных га­зов в санитарный отсек.

Начиная с 642-го серийного экземпля­ра все Як-12 с моторами М-11ФР строи­лись в данном варианте.

В 1949-1950 годах проходили ис­пытания еще несколько субмодифика­ций Як-12, таких как учебно-трениро­вочный Як-12УТ, сельскохозяйственный Як-12С и гидровариант Як-12Г с поплав­ковым шасси. Но ни один из них серийно не строился в связи с намеченным перехо­дом на выпуск Як-12Р с более мощной си­ловой установкой.

Як-12Р

В 1948 году моторостроительное ОКБ под руководством А.Г. Ивченко наконец-то разработало принципиально новый и бо­лее мощный, чем М-11, двигатель, отлич­но подходящий для Як-12. Это тоже была однорядная «звезда» воздушного охлаж­дения, но не с пятью, а с девятью цилин­драми, развивавшая мощность 260 л. с.

Ее назвали М-14, а затем в честь создате­ля переименовали в АИ-14. Вариант мо­тора с понижающим редуктором получил наименование АИ-14Р.

В апреле 1950 года Совет министров издал постановление, предписывающее переделать Як-12 под АИ-14Р. Коллектив яковлевского КБ привык работать быстро, и уже в августе прототип новой модифика­ции был представлен на заводские испыта­ния. Помимо мотора он отличался от пред­шественника новым капотом круглого сечения, винтом В-530 диаметром 275 см с новым регулятором оборотов, увели­ченным горизонтальным оперением, уд­линенными стойками шасси, измененным объемом бензо- и маслобаков, а главное - совершенно новым цельнометаллическим крылом увеличенной площади и изменен­ной формы.

Округлые внешние края консолей сме­нили на прямоугольные «срезанные» за- концовки. Дюралевый каркас крыла до первого лонжерона имел несущую ме­таллическую обшивку, а далее крыло об­тягивалось полотном. Такая конструкция не только обеспечила заметный выигрыш в массе, но и была гораздо долговечнее деревянной, поскольку металл не гниет и не боится сырости, а полотняные участ­ки обшивки по мере износа легко заменить даже в аэродромных условиях.

Объем нововведений был настолько ве­лик, что фактически на испытания вышел новый самолет, однако для сохранения преемственности ему оставили прежний индекс Як-12 с добавлением буквы «Р».

Як-12 поставлялся на экспорт в Польшу, Чехословакию, Венгрию, Болгарию и Китай. На снимке — самолет, принадлежавший болгарским ВВС и использовавшийся в качестве учебной машины. Он окрашен по советскому зелено-голубому стандарту, опознавательные знаки также унифицированы с советскими, только в середину красной звезды вписана зеленая окружность с белой окантовкой и белым центром.

Испытания показали, что Як-12Р зна­чительно превосходил Як-12 в скорости, скороподъемности и массе полезной на­грузки. При этом летчики отмечали опас­ные вибрации крыла и нарушения темпе­ратурного режима двигателя, но к началу 1951 года эти проблемы удалось побо­роть. В апреле того же года Як-12Р запусти­ли в серию в качестве связной, штабной, санитарной и легкой грузопассажирской машины с четырехместной кабиной, в ко­торой за первой парой кресел устанавли­вались сиденья еще для двух человек.

Казалось, перед самолетом открыва­лись широкие перспективы, но тут в его судьбу вмешался «человеческий фактор».

И.В. Сталин, услыхав от кого-то излишне оптимистичный рассказ об уникальных возможностях Як-12, приказал, чтобы та­кой самолет доставлял ему на дачу свежие газеты и почту, садясь прямо на лужайке перед домом. Но лужайка оказалась столь крохотной, что пилот не рискнул призем­ляться и, сделав круг, улетел обратно. Ста­лин воспринял это с большим раздраже­нием.

Вскоре из-за грубого нарушения летной дисциплины разбился другой Як-12Р, в ко­тором летели на охоту два генерала. Что­бы скрыть истинную причину катастрофы ее списали на мнимые недостатки маши­ны, а «вождь» разгневался еще больше.

В результате после выпуска всего 63 эк­земпляров производство Як-12Р прекра­тили.

Только после смерти Сталина выпуск са­молета, необходимого как для армии, так и для народного хозяйства, был возобнов­лен. В сентябре 1953-го вышло постановле­ние Совета министров о начале производ­ства Як-12Р на ленинградском авиазаводе № 272. В 1954 году завод в соответствии с планом построил 100 экземпляров маши­ны, а в 1955 году - еще 300.

Як-12М

Одновременно с возобновлением серий­ного производства Як-12 ОКБ Яковлева вновь начало работы по его дальнейше­му совершенствованию. К весне 1954-го это привело к появлению очередной мо­дификации, которую сначала назвали «Як-12 эталон 1955 года», подразуме­вая, что ее серийное производство начнет­ся в 1955 году, но затем переименовали в Як-12М (модернизированный).

От Як-12Р она отличалась удлинен­ной хвостовой частью фюзеляжа, а также уменьшенным размером киля и стабили­затора. Киль стал более округлым, а перед ним появился вытянутый форкиль.

Як-12М строился серийно на заводе № 272 в нескольких субмодификациях - грузопассажирской, связной, санитарной и сельскохозяйственной, причем все ва­рианты легко и быстро конвертировались друг в друга. Так, для переоборудования пассажирского самолета в санитарный тре­бовалось всего полчаса, а в сельскохозяй­ственный - два часа.

Также выпускались учебные Як-12МВ со съемными дублирующими комплекта­ми органов управления, которые монтиро­вались перед правым передним сиденьем. Некоторые из них дополнительно ком­плектовались шторками на лобовом стекле и боковых окнах для обучения «слепым» полетам по приборам. Были и оригиналь­ные версии, выпущенные малой сери­ей или в штучных экземплярах, например, буксировщики планеров и даже воздуш­ный кабелеукладчик.

Як-12М стал самой массовой модифи­кацией машины, выпущенной в количестве 1187 штук.

Сценка на одном из полевых аэродромов где-то в российской глубинке. Летчик и колхозники позируют возле сельскохозяйственного Як-12М. Женщина засыпает из ведра удобрения в бункер. На фюзеляже над кабиной видна крыльчатка ветрогенератора, а под днищем фюзеляжа укреплено распылительное устройство. 

Як-12ММ

Санитарно-эвакуационный вариант Як-12М на водном двухпоплавковом шасси. Для по­грузки и выгрузки носилок с больным са­молет был оснащен съемным портативным подъемным краном («стрелой»), который крепился на левом борту. В 1958 году по­строено 30 экземпляров. Более массово­му производству помешала загруженность 272-го завода другими заказами.

Современная конверсия Як-12М в поплавковый гидросамолет по типу Як-12ММ. Судя по снимку, эта машина поддерживается в очень хорошем техническом состоянии и вполне способна к полетам.

Як-12А

В 1957 году по заказу Главного Управ­ления гражданского воздушного фло­та А.С. Яковлев провел еще одну модер­низацию Як-12. Самолет опять «поменял крылья», получив новые плоскости с кон­солями трапециевидной формы и ав­томатически выдвигаемым предкрыл­ком. Площадь металлической обшивки была увеличена до заднего лонжеро­на, а V-образные подкосы заменены на l-образные. Горизонтальное оперение также стало трапециевидным. Все это при­вело к значительному снижению аэроди­намического сопротивления и увеличению крейсерской скорости при том же расходе бензина, а следовательно - к снижению себестоимости грузоперевозок.

Существенной переделке подвер­глась кабина. Ручку управления заменили на штурвал, более привычный для граж­данских пилотов, а в заднем пассажир­ском отделении установили мягкий ши­рокий диван и сделали декоративную обивку из ткани и искусственной кожи.

Одним словом, Як-12 превратился в ком­фортабельное воздушное такси.

Наряду с базовым пассажирским ва­риантом выпускались санитарная и аэро- клубовская (спортивная) версии. Общий итог серийного производства Як-12А - 529 экземпляров.

Польские Як-12А, собранные на авиазаводе PZL, летали не только над Польшей, но и возили пассажиров в граничащие с ней страны Восточной Европы — Чехословакию и ГДР. На этой фотографии запечатлена одна из таких машин, стоящая на летном поле берлинского аэропорта Темпельхоф в 1969 году.

Як-12Б

Последней модификацией Як-12 стал би­план Як-12Б. Его разработали по зада­нию военных, хотевших получить связной самолет, способный взлетать и садить­ся на любом «пятачке». Прототип Як-12Б проходил испытания с сентября по ноябрь 1960 года.

Установка второго крыла еще более улучшила и без того хорошие взлетно-по- садочные данные машины, что было от­мечено в отчете об испытаниях. Длина пробега при посадке на грунт составляла всего 50 м, длина разбега - 70 м. Однако к тому времени в армейский обиход уже вошли вертолеты, которым, как известно, вообще не нужны взлетные полосы. Поэ­тому в Министерстве обороны, поразмыс­лив, отказались принимать Як-12Б на во­оружение. Серийно он не строился.

Прототип биплана Як-12Б в полете. Несмотря на выдающиеся взлетно- посадочные характеристики и способность действовать с очень коротких ВПП он не был принят на вооружение и остался в единственном экземпляре, проиграв в конкуренции вертолетам. Но если бы военные заказали эту машину на несколько лет раньше, ее судьба могла быть совсем иной.

PZL-101 Gawron

В 1956 году СССР передал Польше тех­ническую документацию по Як-12 для организации его серийного производ­ства на местном авиазаводе PZL. В 1957- 1960 годах поляки собрали 1191 экзем­пляр машины в модификациях «М» и «А», а в 1958 году разработали собственную сельскохозяйственную версию Як-12М под обозначением PZL-101 и названием Gawron («Ворон»), В его грузовой кабине был установлен большой бак на 500 л ядо­химикатов, что привело к смещению цен­тровки назад и снижению устойчивости. Чтобы парировать это негативное явле­ние инженеры PZL решили придать крылу небольшую стреловидность и установить на его концах овальные шайбы. По ним Gawron легко отличить от обычных Як-12.

Самолет выпускался с 1960 по 1966 год. Всего построено 325 экземпля­ров, из них 215 сельскохозяйственных, 78 пассажирских и 32 санитарных.

Характерным отличительным признаком польской версии Як-12М, получившей обозначение PZL-101 и название Gawron, являются большие овальные шайбы на концах крыла. Самолет, изображенный на этом снимке, в настоящее время летает в Венгрии, о чем свидетельствуют изображение венгерского флага на руле направления и буквенные коды на крыле и бортах фюзеляжа. Еще одна особенность данной машины — отсутствие обтекателей на стойках шасси.