История создания МиГ-19

Карьера первого серийного совет­ского сверхзвукового истребите­ля МиГ-19 в отечественной авиации оказалась сравнительно короткой. В СССР самолет сняли с вооружения гораздо рань­ше, чем он исчерпал свой потенциал. Меж­ду тем в Китае прямые потомки МиГ-19 несут боевую службу до сих пор.

В развитии истребителей в конце 1940-х - начале 1950-х годов во всем мире главной целью был выход на сверх­звуковые скорости полета. В пологом пики­ровании скорость звука достигали многие истребители, включая МиГ-17, но по- настоящему сверхзвуковой самолет дол­жен превышать скорость М=1 в гори­зонтальном полете. Обеспечить прирост скорости можно за счет совершенствова­ния аэродинамики, прежде всего - ис­пользования крыла большой стреловидно­сти и установки более мощных двигателей.

Эталоном для серийного МиГ-19 стал третий прототип СМ-9 - СМ-9/3.

Работы по созданию сверхзвуко­вого истребителя в ОКБ Микояна на­чались в 1950 году. Первым шагом в этом направлении стал И-340 (СМ-1). И-340 представлял собой прототип МиГ-17Ф с новой силовой установкой из двух малогабаритных ТРД А.А. Микули- на AM-5 тягой по 2000 кгс. Тяги двух ТРД АМ-5 для прорыва через звуковой барьер без существенного изменения аэродина­мики самолета не хватило.

Опытный перехватчик И-350 спро­ектировали под один ТРД конструкции А.М. Люльки TP-ЗА тягой 4500 кгс. Само­лет отличался крылом с тонким профилем стреловидностью 57° по линии четверти хорд. Летные испытания И-350 не закон­чили из-за недоведенности двигателя.

Эталоном для серийного МиГ-19 стал третий прототип СМ-9 - СМ-9/3

На СМ-2 (И-360) конструкторы верну­лись к схеме с двумя двигателями АМ-5, сохранив тонкое крыло большой стре­ловидности от И-350. Проектировани­ем СМ-2 руководил А.Г. Брунов. Первый полет на СМ-2 выполнил летчик-ис- пытатель ГА. Седов 24 мая 1952 года.

В ходе испытания самолет проявил тен­денцию к сваливанию в штопор из-за за­тенения крылом Т-образного горизон­тального оперения. От штопора удалось «уйти», переместив стабилизатор ближе к фюзеляжу. В обновленном виде СМ-2 передали в 1953 году на Государствен­ные испытания, в ходе которых в поле­те с большими скоростями обнаружилась неустойчивость в канале тангажа. СМ-2 вновь отправился на переделку. Испыта­ния СМ-2А с перенесенным на фюзеляж горизонтальным оперением возобновили летом 1953 года.

Первый прототип МиГ-19,СМ-9/1, был оснащен традиционным горизонтальным оперением с неподвижным стабилизатором и рулями высоты.

Опыт разработки и испытаний СМ-2 учли при проектировании СМ-9, кото­рый и стал прототипом МиГ-19. На СМ-2 так и не получилось уверенно преодоле­вать звуковой барьер даже после установ­ки ТРД АМ-5Ф с форсажной камерой (тяга на форсаже 2700 кгс). На СМ-9 установи­ли два ТРД АМ-9Б. АМ-9Б тягой на фор­саже 3250 кгс разработан на основе ТРД АМ-5Ф.

Первый полет на СМ-9 выполнил Г.А. Седов 5 января 1954 года, а во вто­ром полете летчик преодолел в горизон­тальном полете звуковой барьер. Самолет запустили в серийное производство и, что крайне необычно, рекомендовали при­нять на вооружение еще до завершения Государственных испытаний.

Государственные испытания МиГ-19 проходил в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске. Ве­дущим военным летчиком-испытателем по МиГ -19 стал С.А. Микоян, род­ной племянник главного конструктора А.И. Микояна.