Модификации МиГ-25 П

МиГ 25П в музее авиабазы Саваслейка.

Прототипы Е-155 П

Построены два прототипа Е-155П - Е-155П-1 и Е-155П-2. Самолеты осна­щены двумя пилонами для подвески ракет Р-40. На Е-155П-1 установлены несколько абсолютных мировых рекор­дов скорости, по документам FAI само­лет проходил как «Е-266».

Предсерийные Е-155 П

Построены девять предсерийных самолетов Е-155П-3 - Е-155П11. Все прототипы и предсерийные самолеты собраны на опытном заводе ОКБ Микояна (ММЗ «Зенит»), С Е-1 55П-3 вместо двух монтировалось четыре пилона для подвески УР «воздух - воздух». Первым перехват­чиком, оснащенным штатным ком­плектом бортового оборудования, стал Е-155П-6. На законцовках килей некото­рых предсерийных самолетов для улуч­шения путевой устойчивости установле­ны вертикальные «ласты» треугольной в плане формы. Самолеты были задей­ствованы в программах заводских и го­сударственных совместных испытаний, которые проводились в Жуковском и Ахтубинске.

МиГ-25 П

Первый серийный вариант перехват­чика с двигателями Р15-Б-300 и РЛС «Смерч-A». Начиная со второй маши­ны производственной серии, для уве­личения зазора при взлете уменьшена площадь подфюзеляжных килей, а пло­щадь килей, соответственно, увеличе­на. В процессе серийного производ­ства на самолетах устанавливались РЛС «Смерч-А1/А2/АЗ». На самолетах позд­ней постройки предусмотрена возмож­ность подвески дополнительного под- фюзеляжного топливного бака емкостью 5300 л, разработанного для самолета МиГ-25Р. Модернизированные и вновь построенные МиГ-25П использовались как летающие лаборатории для испы­таний двигателей, системы дозаправ­ки в воздухе, различного специального бортового оборудования.

МиГ-25П из музея в Саваслейке, вид спереди сверху.

МиГ-25 ПД/ПДС

Эта модификация появилась после уго­на лейтенантом Беленко перехват­чика МиГ-25П в Японию (б сентября 1976 года), в результате чего вероят­ный противник получил возможность из­учить бортовые системы самолета и выра­ботать меры противодействия им. В то же время к 1976 году появились предло­жения по модернизации перехватчика с целью повышения его боевой эффек­тивности. На МиГ-25ПД (Перехватчик До­работанный) была установлена новая импульсно-доплеровская РЛС «Сапфир-25», способная обнаруживать воздушные цели на фоне земной поверхности. РЛС до­полнили теплопеленгатором с дальностью обнаружения теплоконтрастных целей порядка 45 км. Вооружение расширили за счет использования доработанных ракет Р-40ТД и Р-40РД. На внешних пилонах предусмотрена возможность подвески четырех ракет малой дально­сти Р-60 и Р-60М (по две на пилон). Все МиГ-29ПД способны нести подфюзеляжный ПТБ емкостью 5300 л. Серийное производство МиГ-25ПД велось на заводе в Горьком в 1978-1982 годах. В вариант «ПДС» (Перехватчик Доработанный Строевой), аналогичный «ПД», дорабатыва­лись ранее построенные перехватчики МиГ-25П. Доработка строевых МиГ-25П в МиГ-25ПДС началась на авиаремонтных заводах в 1979 году. Внешне МиГ-25ПД не отличим от МиГ-25ПДС.

МиГ-25ПД/ПДС ГЛИЦ им. В.П. Чкалова, авиабаза Ахтубинск.

Экспортные МИГ-25ПД

На экспорт поставлялись перехватчи­ки МиГ-25ПД с РЛС «Смерч» от МиГ-25П и измененным составом бортового оборудования. Теплопеленгаторы ставились не на все экспортные самолеты.

МиГ-25ПУ установлен на постаменте в гарнизоне Савватия (Котлас).

МиГ-25 ПУ

Двухместный учебно-тренировоч­ный самолет для подготовки летчиков МиГ-25П/ПД/ПДС. Особенностью спар­ки является размещение инструктора в передней кабине, в то время как на большинстве учебно-боевых истребителей инструкторской является задняя кабина.

В кабине инструктора установлена аппаратура, позволяющая имитировать отказы бортовых систем. МиГ-25ПУ не способен выполнять реальный перехват воздушной цели, однако пилоны для подвески ракет сохранены. Максимальная скорость огра­ничена до М=2,65. Первый полет опыт­ный МиГ-29ПУ выполнил в 1968 году.

На серийном МиГ-25ПУ летчицей С.Е. Савицкой установлены несколько женских мировых рекордов высоты и скорости, по документации ФАИ самолет проходил как «Е-133». Один МиГ-25ПУ был модернизирован в самолет сопровождения многоразового орбитального корабля «Буран» в качестве самолета оптико-телевизионного наблю­дения (СОТН). В передней кабине МиГ-25 ПУ-СОТН устанавливались видеокаме­ра SONY DXM3P, видеомагнитофон, теле­визионный индикатор и телепередатчик.

В 1985-1986 годах самолет использовался для видеосъемки заходов на посадку и по­садок летающих лабораторий Ту-134ЛЛ, Ту-154ЛЛ и аэродинамического прототипа БТС-001 корабля «Буран» - «Буран» отсле­живался с высоты 18 ООО м. Полеты на са­молете оптико-телевизионного наблюде­ния выполняли как летчики-испытатели, так и летчики, проходившие подготовку к полетам на «Буране». МиГ-25ПУ-СОТН сопровождал «Буран» при его посадке на ВПП космодрома Байконур при возвра­щении его из единственного беспилотного космического полета.

Учебно-боевой МиГ-25ПУ из 790-го иап ПВО.

МиГ-25М

В 1972 году на фирме начались рабо­ты по модификации с более мощными ТРДФ — Р-15БФ2-300 тягой по 13 500 кгс. Новые двигатели поставили на две ма­шины — перехватчик и разведчик. Пер­вый полет на МиГ-25ПД с РБ-15БФ2-300 (МиГ-25М) 30 августа 1973 года вы­полнил П.М. Остапенко. Самолеты про­демонстрировали в ходе испытаний беспрецедентные летные характеристи­ки, особенно скороподъемность, но из-за сложности производства двигателей в серийное производство не передава­лись. Был и еще один фактор, и пожа­луй - решающий. Практически парал­лельно велась разработка нового менее скоростного, но оснащенного более со­вершенным радиоэлектронным комплек­сом двухместного перехватчика на основе МиГ-25ПД - будущего МиГ-31, который и стал заменой для МиГ-25П/ПД. Что же касается М и Г-2 5 М, то его можно счи­тать самым скоростным советским само­летом - он обладал возможностью выпол­нять полет со скоростью 3200 км/ч (М=3) на высоте более 24000 м. МиГ-25М проходил испытания до 1977 года. На МиГ-25М (Е-266М) с двигателем Р-15БФ2-300 в 1975 и 1977 годах уста­новлены несколько абсолютных мировых рекордов скороподъемности и высоты, некоторые из них не побиты до сих пор.

Уникальный МиГ-25М доживает свой век в «музее авиации» на Ходынском поле в Москве