Конструкция УТ-1

Кабина пилота УТ-1 имела минимально необходимый комплект приборов для полетов в светлое время суток и в простых метеоусловиях, хотя опытные пилоты летали на этом самолете и ночью. Спереди она защищена от набегающего потока воздуха тонким целлулоидным козырьком без окантовки.

УТ-1 — одномоторный одноместный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с неубирающимся шасси и открытой кабиной.

Фюзеляж:

силовой набор - ферма прямоугольного сечения, сварен­ная зацело с моторамой из тонкостенных стальных труб с перекрестными прово­лочными расчалками.
Снаружи фер­ма опрофилирована легкими деревян­ными шпангоутами и стрингерами для придания ей обтекаемой формы. Бор­та и днище фюзеляжа за кабиной обши­ты полотном, носовая часть фюзеляжа имела частично съемную металлическую обшивку, а закабинный гаргрот - фа­нерную. В моторном отсеке установлен маслобак, далее, за противопожарной перегородкой, располагались два бен­зобака, установленные один над другим, а за ними - кабина с простым целлуло­идным ветровым козырьком. Прибор­ная доска и спинка сиденья деревянные, само сиденье алюминиевое с «чашкой» для парашюта. Борта кабины для удоб­ства залезания откидывались вниз на ро­яльных петлях. Крыло:1 двухлонжеронное, неразъ­емное. Коробчатые лонжероны, нервю­ры, законцовки и передняя кромка выкле­ены из дерева (сосны и березы), задняя кромка отштампована из алюминия. Также из алюминия склепаны каркасы элеронов. Обшивка передней и центральной ча­сти крыла до второго лонжерона фанер­ная, обклеенная полотном, а задней части крыла и элеронов - полотняная.

Только картер мотора М-11
на УТ-1 упрятан под капотом,
а цилиндры расположены открыто
для улучшения охлаждения.
На данном экземпляре ступица
 винта закрыта маленьким
полукруглым коком, а вентиляционные
 отверстия на передней панели
капота отсутствуют.

Силовая установка:

пятицилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. или М-11Г мощностью 11 5 л.с. вращал двухлопастный деревянный винт фиксированного шага. Капот закрывал толь­ко картер двигателя, а цилиндры для улуч­шения охлаждения были расположены открыто. Стартера на самолете не было, по­этому двигатель запускали вручную, прово­рачивая винт за лопасть при одновремен­ном включении зажигания.

Оперение:

киль, стабилизатор и рули состояли из легких ажурных дюра­левых каркасов и полотняной обшивки. Для повышения жесткости киль соединен со ста­билизатором диагональными расчалками, а стабилизатор с фюзеляжем - расчалками и подкосами. Проводка рулей высоты жест­кая, а руля направления - мягкая, тросовая.

Правый элерон, подвешенный на кронштейнах 

 

Шасси:

Левая стойка шасси, вид со стороны
 фюзеляжа. Хорошо виден выходящий
из обтекателя подкос, шарнирно
прикрепленный к переднему
лонжерону крыла.

каждая основная опора шасси представляла собой прочную пи­рамидальную конструкцию, состоящую из вертикальной вильчатой стойки, боко­вого и заднего подкосов. Стойки и боко­вые подкосы крепились к первому, а за­дние подкосы - ко второму лонжерону.

В основные стойки встроены резиновые пластинчатые амортизаторы. Колеса вме­сте со стойками и задними подкосами за­ключены в легкосъемные алюминиевые обтекатели. Тормоза на колесах отсутство­вали. Зимой колеса меняли на лыжи.

Хвостовой костыль не ориентирующий­ся с амортизацией рессорного типа из че­тырех упругих стальных пластин и съем­ной «пятой», вместо которой зимой монтировали маленькую лыжу.

Трубке Пито крупным планом.

Приемник воздушного давления
(так называемая трубка Вентури) на правом
 борту фюзеля перед кабиной.

Правая консоль крыла с приемником
динамического давления (трубкой Пито)

Хвостовой костыль в виде рессоры со стальной пятой.

общий вид хвостовой части самолета

стабилизатор с проволочной расчалкой
 и руль высоты. В правом нижнем углу
видна качалка руля направления

Правая стойка шасси, вид со стороны крыла