Модификации И-152

Опытный образец экспериментального усовершенствованного И-15 бис с радиостанцией РСИ-4 «Орел» и дополнительными окнами в гаргроте фюзеляжа за кабиной для улучшения заднего обзора. На серийных машинах эти усовершенствования не были воплощены в жизнь.

И-152 (И-15бис)

Основная серийная модификация. Само­лет сделан на базе И-15. Помимо ново­го центроплана верхнего крыла, увели­ченного объема бензобака и усиленного вооружения, он отличался от предше­ственника новым более длинным капо­том, который закрывал не только двига­тель, но и всю переднюю часть фюзеляжа до стоек шасси.

Исследования в аэродинамической трубе показали, что такой капот улучша­ет обтекаемость машины и обеспечивает повышение скорости. Дополнительному улучшению аэродинамики способствовал большой полукруглый кок, закрывавший втулку винта. Сквозь него проходил хра­повик для автостартера.

Кроме того И-15 имел индивидуаль­ные короткие выхлопные патрубки ци­линдров двигателя, а на И -152 их объ­единили в общий кольцевой коллектор с широкой выхлопной трубой, выведен­ной по правому борту за капотом.

Лобовая панель капота имела поворот­ные створки жалюзи для регулировки ох­лаждения двигателя по типу И-16. В жар­кую погоду эту панель иногда снимали.

И-15бис с мотором М-82. Хорошо видны отверстия в капоте, сквозь которые проходят индивидуальные выхлопные патрубки цилиндров двигателя. В дальнейшем такая система выхлопа была применена на истребителе И-153.

И-15М-62

В 1939 году на 27 экземпляров машины установили моторы М-62, оснащенные двухскоростными нагнетателями. Внешне они отличались отдельными для каждого цилиндра выхлопными патрубками, про­ходящими сквозь отверстия в капоте. Чуть позже аналогичную схему выхлопа при­менили на истребителе И-153. Новый мо­тор позволил до 10000 метров поднять потолок и увеличить до 400 км/ч макси­мальную скорость на больших высотах.

Однако к тому времени уже налажи­валось производство И-153, который с тем же двигателем обладал еще более высокими характеристиками. Поэтому И-15М-62 так и не запустили в крупносе­рийное производство.

И-15бис ТК В январе 1939 года один из серийных И-15бис в экспериментальном порядке оборудовали турбокомпрессорами ТК-1. Два компрессора крепились в углублениях капота по обоим бортам, так что их крыль­чатки не выступали за обводы фюзеляжа. Испытания показали, что летные данные ис­требителя на высотах от шести до десяти ки­лометров значительно повысились, однако компрессоры работали не очень надежно, к тому же на больших высотах условия ра­боты для летчика в неотапливаемой откры­той кабине были слишком тяжелыми.

Тем не менее для расширенных вой­сковых испытаний решили построить еще 10 машин, которые осенью 1939-го от­правили в 60-ю авиабригаду, размещен­ную возле Баку (очевидно, этот район вы­брали из-за теплого климата). Испытания прошли в целом успешно, но к их завер­шению серийный выпуск И-15бис был уже прекращен. Эстафету в применении турбокомпрессоров принял истребитель И-153.

Стандартный серийный И-15бис в полете. Так выглядело абсолютное большинство истребителей данного типа, принятых на вооружение ВВС Красной армии. Интересно, что обтекатели колес основных стоек шасси сняты, а на хвостовой стойке укреплена маленькая лыжа, хотя снимок сделан явно не зимой.

И-15ДИТ (двухмест­ный истребитель тре­нировочный)

В 1937 году, одновременно с разработ­кой И-1 Ббис, Поликарпов спроектировал его двухместную учебно-тренировочную версию, предназначенную для переучи­вания начинающих пилотов с легкомо­торного У-2 на боевые машины биплан­ной схемы.

Вторую кабину оборудовали впере­ди основной, на месте топливного бака, а бензин разместили в трех баках мень­шего объема, два из которых установи­ли под полом кабин, а третий - по лево­му борту.

Обе кабины имели идентичные ком­плекты приборов и органов управления. Для удобства посадки в переднюю кабину вырез в задней кромке центроплана сде­лали гораздо более глубоким, чем на од­номестных машинах. Вооружение состоя­ло из двух синхронных пулеметов ШКАС и держателей под нижним крылом для 100 кг бомб.

Всего построили три прототипа, кото­рые в 1939 году успешно прошли испы­тания. Их летные данные и техника пи­лотирования практически не отличались от характеристик обычного И-15бис.

В 1940 году предполагалось начать се­рийное производство И-1 БДИТ на авиаза­воде № 207 в городе Долгопрудный, од­нако в связи с намеченным прекращением выпуска истребителей-бипланов от этой учебной спарки, в конце концов, отказа­лись.

Из трех построенных машин одна в дальнейшем использовалась для раз­личных экспериментов, остальные две пе­редали в войска. В 1941 -1942 годах они применялись на советско-германском фронте в качестве ближних разведчиков и корректировщиков.

Прототип двухместного учебно-тренировочного истребителя ДИТ. На снимке хорошо виден гораздо более глубокий, чем на обычных машинах, вырез в задней кромке верхнего крыла, сделанный для облегчения доступа в переднюю кабину. На задней стойке шасси также установлена лыжа.