 |
| Сборка прототипа «103У», хорошо видны моторы АМ-37 еще не закрытые капотами, а также овальные отверстия воздухозаборников водорадиатора в передней кромке центроплана |
«Самолет 103»
Первый прототип, вышедший на испытания в январе 1941 года. От всех последующих машин он отличался составом экипажа и вооружением. В передней кабине находился только пилот, а штурман, также исполнявший обязанности стрелка-ра- диста, сидел в задней кабине. Третий член экипажа - стрелок - обслуживал нижнюю люковую установку.
В носовом конусе перед кабиной пилота были установлены два курсовых пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Такие же пулеметы стояли в верхней и нижней оборонительных установках задней кабины.
Силовая установка состояла из двух 12-цилиндровых двухрядных моторов жидкостного охлаждения АМ-37 с трехлопастными винтами изменяемого шага ВИШ-61 И.
Самолет проходил испытания до мая 1941 года. По максимальной скорости он соответствовал новейшим истребителям, но в то же время отмечалась слабость защитного вооружения и неудачное размещение экипажа, при котором штурман нес слишком большую рабочую нагрузку. Впрочем, к тому моменту оба эти недостатка были уже устранены на втором прототипе, построенном 9 апреля.
 |
Прототип «Самолета 103В» на испытаниях, лето 1941 года. Внизу - та же машина на бетонке аэродрома НИИ ВВС. Фонарь кабины открыт, под крылом установлены тормозные решетки, от которых в дальнейшем отказались. |
«Самолет 103У» («улучшенный»)
Второй прототип, в котором сиденье штурмана и бомбовый прицел перенесли из задней кабины в переднюю. Теперь штурман мог в полете непосредственно общаться с пилотом, а в случае необходимости (например, если пилот ранен) брать управление на себя, для этого у него имелась съемная ручка. Дополнительным выигрышем от перемещения штурмана стала возможность установки в передней кабине еще одного защитного пулемета ШКАС. Радиостанцию и задний верхний пулемет стал обслуживать четвертый член экипажа - стрелок-радист.
Летные испытания «103У» завершились в июле 1941 года. По их результатам был составлен акт, в котором, в частности, говорилось: «Самолеты «103» и «103У» по своим летно-техническим данным превосходят все известные самолеты этого типа и полностью решают задачу вооружения ВВС Красной Армии фронтовыми пикирующими бомбардировщиками».
27 июля Государственный Комитет Обороны принял решение о запуске «10ЗУ» в серийное производство.
А за неделю до этого «шпиона и вредителя» Туполева освободили, сняв с него все обвинения. В августе - сентябре отпустили и остальных сотрудников его КБ.
 |
| Конвейерная сборка Ту-2 на авиазаводе № 166 в Омске, 1942 год. |
«Самолет 103В»
Буква «В» в индексе машины, очевидно, означала «воздушный», поскольку этот третий прототип бомбардировщика был оснащен моторами воздушного охлаждения М-82А. Эти двухрядные звездообразные 14-цилиндровые двигатели были установлены в цилиндрических капотах и вращали трехлопастные винты АВ-5.
Экстренная замена силовой установки была вызвана тем, что моторы АМ-37 оказались недостаточно надежными и склонными к перегреву. К тому же их делали на тех же производственных мощностях, что и аналогичные двигатели АМ-38, остро необходимые для штурмовиков Ил-2, выпуск которых считался приоритетным.
М-82А потреблял при работе больше бензина, чем АМ-37, но поскольку ему не требовались водорадиаторы, ранее размещенные в центроплане крыла, там установили дополнительные бензобаки. Благодаря этому дальность полета даже слегка повысилась. Также увеличилась скорость и скороподъемность на малых высотах, но скорость на больших высотах и потолок стали ниже.
Тем не менее характеристики машины по-прежнему позволяли считать ее лучшей в своем классе. «103В» был построен в ноябре 1941-го, 15 декабря начались его летные испытания, а одновременно с этим на омском авиазаводе № 166 развернулась подготовка к серийному выпуску.
В марте 1942 года вышел приказ наркома авиационной промышленности о присвоении самолету «103В» индекса Ту-2 - в честь его создателя А.Н. Туполева. И в том же месяце в небо поднялись первые серийные машины.
С марта по октябрь завод сдал 80 Ту-2 Темпы производства постепенно нарастали, но вдруг как гром средь ясного неба из Москвы пришел приказ прекратить сборку бомбардировщиков, а вместо них начать постройку истребителей Ла-5. Возможно, это объяснялось необходимостью восполнения больших потерь истребителей в боях под Сталинградом, или же у кремлевского руководства возникли какие-то иные соображения, но как бы то ни было, а производство Ту-2 в Омске было надолго заморожено и восстановилось только после войны. С августа 1945 по апрель 1950 года 166-й завод выпустил еще 225 бомбардировщиков.
В сентябре 1943 года вышел приказ о возобновлении постройки Ту-2 на московском авиазаводе № 23, ранее выпускавшем бомбардировщики Ил-4. Переоборудование предприятия заняло несколько месяцев, поэтому до конца года завод сдал всего 16 машин.
К тому времени Туполев разработал новую модификацию бомбардировщика, оснащенную форсированными моторами М-82ФН. Это позволило повысить скорость, высотность и уменьшить длину разбега. Кроме того, убрали неэффективные курсовые пулеметы, а вместо хвостовых оборонительных ШКАСов установили крупнокалиберные пулеметы УБТ. Тормозные решетки не ставили, поскольку применение самолета в качестве пикирующего бомбардировщика более не предусматривалось. Самолет со всеми этими изменениями получил обозначение Ту-2С («Стандарт»),
За 1944 год 23-й завод отправил на фронт 378 Ту-2С, а в 1945 году - еще 742. В 1946 году к постройке Ту-2 подключили иркутский авиазавод № 39. До 1950 года на нем собрали еще 218 машин.
Последняя серийная бомбардировочная модификация, выпускавшаяся на иркутском и омском заводах. Ее отличали четырехлопастные винты АВ-9ВФ со «срезанными» концами лопастей, наличие антиобледенительных устройств, увеличенная площадь остекления передней кабины, а также ряд изменений в приборах, электросистемах и радиооборудовании.
Экстренная замена силовой установки была вызвана тем, что моторы АМ-37 оказались недостаточно надежными и склонными к перегреву. К тому же их делали на тех же производственных мощностях, что и аналогичные двигатели АМ-38, остро необходимые для штурмовиков Ил-2, выпуск которых считался приоритетным.
М-82А потреблял при работе больше бензина, чем АМ-37, но поскольку ему не требовались водорадиаторы, ранее размещенные в центроплане крыла, там установили дополнительные бензобаки. Благодаря этому дальность полета даже слегка повысилась. Также увеличилась скорость и скороподъемность на малых высотах, но скорость на больших высотах и потолок стали ниже.
Тем не менее характеристики машины по-прежнему позволяли считать ее лучшей в своем классе. «103В» был построен в ноябре 1941-го, 15 декабря начались его летные испытания, а одновременно с этим на омском авиазаводе № 166 развернулась подготовка к серийному выпуску.
 |
| Ту-2 образца 1948 года с усиленным защитным вооружением. На задней верхней турели вместо пулемета УБТ установлена автоматическая пушка ШКАВ калибра 20 мм. Это позволило значительно увеличить дальнобойность и огневую мощь стрелковой точки. |
С марта по октябрь завод сдал 80 Ту-2 Темпы производства постепенно нарастали, но вдруг как гром средь ясного неба из Москвы пришел приказ прекратить сборку бомбардировщиков, а вместо них начать постройку истребителей Ла-5. Возможно, это объяснялось необходимостью восполнения больших потерь истребителей в боях под Сталинградом, или же у кремлевского руководства возникли какие-то иные соображения, но как бы то ни было, а производство Ту-2 в Омске было надолго заморожено и восстановилось только после войны. С августа 1945 по апрель 1950 года 166-й завод выпустил еще 225 бомбардировщиков.
Ту-2С
В сентябре 1943 года вышел приказ о возобновлении постройки Ту-2 на московском авиазаводе № 23, ранее выпускавшем бомбардировщики Ил-4. Переоборудование предприятия заняло несколько месяцев, поэтому до конца года завод сдал всего 16 машин.
К тому времени Туполев разработал новую модификацию бомбардировщика, оснащенную форсированными моторами М-82ФН. Это позволило повысить скорость, высотность и уменьшить длину разбега. Кроме того, убрали неэффективные курсовые пулеметы, а вместо хвостовых оборонительных ШКАСов установили крупнокалиберные пулеметы УБТ. Тормозные решетки не ставили, поскольку применение самолета в качестве пикирующего бомбардировщика более не предусматривалось. Самолет со всеми этими изменениями получил обозначение Ту-2С («Стандарт»),
За 1944 год 23-й завод отправил на фронт 378 Ту-2С, а в 1945 году - еще 742. В 1946 году к постройке Ту-2 подключили иркутский авиазавод № 39. До 1950 года на нем собрали еще 218 машин.
Ту-2 образца 1948 года
Последняя серийная бомбардировочная модификация, выпускавшаяся на иркутском и омском заводах. Ее отличали четырехлопастные винты АВ-9ВФ со «срезанными» концами лопастей, наличие антиобледенительных устройств, увеличенная площадь остекления передней кабины, а также ряд изменений в приборах, электросистемах и радиооборудовании.
 |
| Ту-2 образца 1948 года с характерными для этой модификации четырехлопастными винтами. |
Ту-2Р
Фоторазведчик на базе Ту-2. В бомболю- ке вместо бомб крепились по два фотоаппарата АФА-1 или АФА-ЗС, либо один ночной фотоаппарат НАФА-19. Для увеличения дальности полета самолет комплектовался подвесным бензобаком. В 1943 году построили четыре машины с моторами М-82, которые применялись на фронте, а в 1945 году - один экземпляр с моторами М-82ФН.
В 1948 году были выпущены еще пять разведчиков, оснащенных помимо фотоаппаратов мощными импульсными прожекторами для ночной съемки «Явор-1».
 |
| Один из четырех экземпляров фоторазведчика Ту-2Р с моторами М-82, построенных в 1Э43 году. Тактический номер на киле свидетельствует о том, что снимок сделан не во время испытаний, а уже в строевой части. Возле колеса лежит баллон со сжатым воздухом для зарядки пневмосистемы самолета. |
Ту-2 «Огненный ёж»
Экспериментальный штурмовик с установленной в бомболкже батареей из 88 автоматов ППШ, направленных под углом вниз. Самолет проходил испытания в феврале 1946 года и продемонстрировал колоссальную огневую мощь, однако из-за быстрого расхода патронов и сложности зарядки перед каждым вылетом 88 дисковых магазинов его применение было признано нецелесообразным.
 |
| Бомболюк прототипа «Огненного ежа» с установленной в нем батареей из 88 пехотных автоматов ППШ. Для перезарядки ее можно было опускать на землю с помощью лебедки. Справа видна 250-килограммовая бомба, подвешенная под центропланом. |
Ту-2Т
Торпедоносец, способный нести две авиационные торпеды 45-36АН, укрепленные по бортам фюзеляжа. Прошел испытания с февраля по апрель 1945 года и был рекомендован к принятию на вооружение. В 1946 году построена небольшая серия.
 |
| Прототип торпедоносца Ту-2Т с двумя авиационными торпедами 45-36АН, укрепленными по бортам фюзеляжа под крылом |
УТБ-2
Учебно-тренировочный бомбардировщик на базе планера Ту-2, спроектированный в 1946 году конструкторским бюро П.О. Сухого. Конструкция самолета значительно облегчена, что позволило оснастить его относительно маломощными семицилиндровыми моторами ALU-21. Передняя часть фюзеляжа расширена для установки в кабине бок о бок кресел курсанта и инструктора с двойным набором органов управления. Из вооружения оставлен только верхний хвостовой пулемет. В 1947-1948 годах самолет выпускался на московском авиазаводе № 381 и поступал в летные училища, где использовался для подготовки пилотов, штурманов и стрелков, а также для буксировки мишеней. Всего построено 176 экземпляров.
 |
| Прототип учебного бомбардировщика УТБ-2. На виде сбоку он мало отличался от обычного Ту-2, но при виде спереди его сразу «выдавали» двухлопастные винты и более широкая передняя кабина с увеличенной площадью остекления. Под фюзеляжем висит каплевидный обтекатель антенны радиокомпаса.
|
Комментариев нет:
Отправить комментарий