Модификации И-153

В зимнее время И-153 летали с заснеженных аэродромов на лыжных шасси. Чтобы в полете лыжи становились параллельно фюзеляжу и не создавали излишнего сопротивления, перед стойками крепили специальные резиновые растяжки, которые видны на этом снимке. Тем не менее скорость «Чайки» с лыжами заметно снижалась, а сделать лыжи убирающимися, как на И-1 В, не позволял своеобразный механизм уборки шасси.

И-153М-25

Первая серийная модификация, в нача­ле 1939 года построено девять экзем­пляров. Двигатель М-25В, такой же, как на И-15бис. В силу своей малочисленно­сти эта «переходная» версия никак себя не проявила и в военных конфликтах не участвовала.

И-15ЗМ-62

Основная серийная модификация, в 1939-1941 годах построено 3016 штук, из них 1155с радиостанциями «Сокол», «Орел» и «Малютка». Первые серии ма­шины оснащались пропеллерами фикси­рованного шага. Внешне они отличались от более поздних большими округлы­ми коками, аналогичными кокам истре­бителей И-15бис и И-16. В дальнейшем самолеты стали комплектовать винта­ми изменяемого шага АВ-1 с маленьки­ми и узкими коками, которые закрывали только центральную часть втулки. Тол­ку от таких коков было немного, поэто­му в частях их обычно снимали, равно как и радиостанции, которые имели низкую надежность и помехозащищенность.


На моторе М-62 стоял не односкорост­ной, как на М-25, а двухскоростной при­водной центробежный нагнетатель, поэ­тому он обладал повышенной мощностью не только на взлетном режиме и на малых высотах, но и на высоте порядка четырех с половиной километров.

Серийный И-153 с мотором М-62 и в стандартной для 1939 года серебристой окраске. Кок винта снят, как это нередко бывало в строевых частях.

И-15ЗМ-6З

Двигатель М-63, появившийся чуть поз­же, чем М-62, был дополнительно фор­сирован по степени сжатия и числу обо­ротов, благодаря чему его максимальная взлетная мощность достигла 1000 л. с.

В 1940 году его начали устанавливать на И-153, планируя в перспективе пол­ностью перейти на эту силовую установку,

но серийное производство «Чаек» закон­чилось раньше. В результате с М-6З успе­ли выпустить всего 230 «Чаек». Единственным внешним отличием от са­молетов с М-62 было расположение вы­ходного отверстия канала маслорадиатора не по левому борту, а в днище фюзеляжа за капотом.

И-153 с мотором М-63, без вооружения и в декоративной (вероятно — красно¬белой) окраске. К сожалению, история этой машины неизвестна. Возможно, она предназначалась для одной из демонстрационно-пилотажных групп, которые участвовали в авиационных праздниках и воздушных парадах. 

И-153ТК

Одним из способов увеличения мощно­сти и высотности поршневых двигате­лей является применение турбонадду­ва, то есть повышение давления наддува с помощью турбокомпрессоров - воздуш­ных насосов, приводимых в действие тур­бинами с раскруткой от выхлопных газов. В 1939 году подобными устройствами ре­шили оснастить И-153. По проекту По­ликарпова были построены четыре экс­периментальные машины с моторами М-62 и одна с М-63, на которые устано­вили по два турбокомпрессора TK-1. Их разместили в специальных вырезах по бо­кам капотов.

На испытаниях самолеты, названные И-153ТК, с легкостью набирали высо­ту 12 000 м, недоступную для обычных «чаек», а на высоте 10000 м они лета­ли почти на 40 км/ч быстрее, чем И-153 без турбокомпрессоров. Но к этой «боч­ке меда» примешивалась «ложка дег­тя» - турбокомпрессоры проявили до­вольно низкую надежность, к тому же условия работы пилотов в открытых каби­нах на высотах более 8-9 км были очень тяжелыми.

Тем не менее в 1940 году выпусти­ли небольшую серию в 20 машин для войсковых испытаний в строевых частях ПВО.

Один из первых экспериментальных И-153ТК с турбокомпрессорами ТК-1 и мотором М-62. На снимке можно видеть один из турбокомпрессоров, укрепленный в вырезе капота по правому борту, а также два воздухозаборника сверху на капоте, поскольку каждый компрессор имел свой воздухозаборник. Вооружение на самолете отсутствует, лобовая панель капота снята. 

И-153 с радиостанцией и мотором М-63 на испытаниях. На киле установлен датчик для замера усилий при отклонении руля направления. Под нижним крылом укреплены подвески для двух авиабомб.

И-153ГК

Для устранения одного из основных недо­статков И-153ТК требовалось оборудо­вать самолет закрытой герметичной ка­биной (сокращенно - гермокабиной или ГК). И такая кабина была оперативно раз­работана инженером А. Я. Щербаковым. За счет подогрева и подачи кислородно­-воздушной смеси она обеспечивала лет­чику вполне комфортный режим рабо­ты на всех высотах вплоть до предельного потолка. Даже зимой пилот в ней мог об­ходиться без тяжелого и сковывающего движения мехового комбинезона, а глав­ное - без кислородной маски.

В июле 1940 года самолет с гермо­кабиной И-153ГК представили на госиспытания, которые он прошел успешно. Несмотря на увеличение массы на 45 кг, его летные характеристики практически не отличались от данных обычной «Чай­ки» с тем же двигателем. Следующим ло­гичным шагом могло стать «скрещива­ние» И-153ТК с И-153ГК, однако, этот шаг не был сделан, поскольку осенью 1940 года было принято решение о сво­рачивании производства И-153 как мо­рально устаревшего. И -153ГК так и остал­ся в единственном экземпляре.

И-153ГК с гермокабиной Щербакова. Летчик в такой кабине не страдал от холода, пониженного давления и нехватки кислорода даже на высотах более 10 км. Для улучшения обзора назад на этой машине часть полотняной обшивки закабинного гаргрота заменена прозрачным оргстеклом

И-153ПВРД

В 1939 году инженер И. Меркуров пред­ложил использовать для повышения ско­рости истребителей разработанные им прямоточные воздушно-реактивные дви­гатели (ПВРД) - ДМ-2. Сначала их испытали на И-15бис, а затем в сентябре 1940 года два таких двигателя установили под нижним крылом И-153.

Особенностью ПВРД является то, что для включения ему необходим набега­ющий поток воздуха, а потому взлетать с его помощью самолет не может. В ходе испытаний «Чайка» взлетала на своем поршневом моторе, а затем летчик вклю­чал ДМ-2. С дополнительной реактив­ной тягой скорость самолета повышалась на 30 км/ч, однако ПВРД, питавшиеся го­рючим от бензобака, оказались слишком «прожорливыми», поэтому время их ра­боты не превышало нескольких минут. Все остальное время полета они представля­ли собой бесполезный груз и сильно уве­личивали аэродинамическое сопротив­ление, из-за чего летные данные резко снижались. В итоге применение прямо­точных ускорителей сочли нецелесообраз­ным и проект закрыли.

Под нижним крылом этого И-153ПВРД виден массивный «цилиндр» прямоточного воздушно-реактивного двигателя Меркурова. При своей кратковременной работе такие двигатели обеспечивали дополнительную тягу, но все остальное время они лишь портили аэродинамику машины.

И-153УД

В 1940 году из-за быстрого наращива­ния военного производства в СССР начал ощущаться дефицит алюминия и легиро­ванной стали. Для экономии «крылатого металла» Поликарпов оперативно разра­ботал модификацию «Чайки» с фюзеля­жем, выклеенным из сосны, фанеры и бе­резового шпона. Истребитель, сделанный почти целиком из дерева, получил на­звание И-153УД, причем расшифров­ка аббревиатуры «УД» остается загадкой. Возможно, она означала «улучшенный де­ревянный» или «универсальный деревян­ный». Испытания проходили в сентябре, и самолет их успешно выдержал. Одна­ко серийно машина не строилась в свя­зи с намеченным прекращением выпуска И-1 53.

Деревянный фюзеляж И-153УД имел очень чистую овальную форму с ровной поверхностью в отличие от слегка «граненых» фюзеляжей обычных И-153 с металлическим каркасом и полотняной обшивкой.

И-190

Последняя воплощенная в металле ма­шина на базе «Чайки» получила новый индекс И-190, поскольку, как и в случае с И-153, объем нововведений в ней ока­зался очень значительным. Прежде всего это касалось силовой установки: самолет оснастили более мощным 14-цилиндро­вым двухрядным мотором М-88, веду­щим свою родословную не от американ­ского мотора «Циклон», а от французского «Мистраль-Мажор».

Новый мотор потребовал удлинения носовой части фюзеляжа, которая ста­ла изящной и тонкой. Кроме того, об­шивка крыла целиком стала фанерной, из-под стабилизатора убрали подкосы, хвостовое колесо сделали убирающимся, а дюралевую обшивку фюзеляжа прод­лили до заднего обреза кабины. В об­щем И-190 получился не только мощнее, но и аэродинамичнее своего предше­ственника. Пожалуй, его можно назвать лучшим истребителем бипланной схемы из всех, когда-либо созданных. Но, к со­жалению, родился он слишком поздно, когда эпоха бипланов в боевой авиации уже клонилась к закату.

И-190 внешне отличался от И-153 более вытянутым и тонким капотом, а также трехлопастным винтом с большим коком. Воздухозаборник двигателя «переехал» с верней поверхности капота на нижнюю, что способствовало улучшению обзора. На снимке изображен самолет, установленный на лыжи. К сожалению, в свой последний полет с заснеженного аэродрома он отправился с колесным шасси, из-за чего произошла авария, перечеркнувшая дальнейшую карьеру машины.

Прототип И-190 впервые оторвал­ся от земли 30 декабря 1939 года. По­том начались долгие мучения с мотором, который часто «капризничал» и не хотел выдавать заданной мощности. Из-за мно­гочисленных доделок и переделок испыта­ния затянулись более чем на год. Поликар­пов надеялся получить скорость 500 км/ч, однако машину удалось разогнать только до 488. Для биплана это великолепный ре­зультат, но истребители-монопланы к тому времени уже летали на скоростях свы­ше 600 км/ч. Интерес начальства к новой «Чайке» постепенно угасал, особенно по­сле прекращения выпуска И-153.

Все закончилось 13 февраля 1940 года, когда после очередного ис­пытательного полета И-190 перевернулся при посадке, зарывшись колесами в рых­лый снег. Машину решили не восстанав­ливать и программу закрыли. Так завер­шилась история последнего и лучшего в мире истребителя-биплана.

На И-153 воевали не только советские, но и китайские летчики. В 1940 году более 200 таких машин были отправлены в Китай в рамках военной помощи для борьбы с японскими агрессорами. Китайские «Чайки» целиком красили в темно-зеленый цвет, опознавательные знаки в виде белых солнц с короткими лучами на голубых кругах изображали только на крыльях. На борта фюзеляжа за кабинами иногда наносили белой краской тактические номера, состоявшие из нескольких цифр. У самолета на снимке по какой-то причине отсутствует пропеллер.