История создания Ил-28

Разработка первых реактивных бом­бардировщиков началась в СССР практически одновременно с про­ектированием реактивных истребителей, однако бомбардировщик имел меньший приоритет. Фактически единственным ре­активным бомбардировщиком «нулевого», так сказать, поколения стал Ил-22 (первый самолет с таким обозначением) - к сожа­лению, самолет незаслуженно забыт. Тре­бованиям технического задания Ил-22 не удовлетворял, но, вероятно, впервые в истории мировой авиации четыре ТРД были установлены не в крыле, а на пило­нах под крылом - именно так монтируются двигатели на современных самолетах.

Проектирование фронтового реак­тивного бомбардировщика с максималь­ной скоростью 900 км/ч и дальностью полета 2000 км поручили конструктор­ским бюро А.Н. Туполева и С.М. Алексе­ева. В КБ Алексеева разработку самоле­та «140» возглавил немецкий профессор Б. В. Бааде. Позже проект трансформи­ровался в первый и последний реактив­ный пассажирский авиалайнер, разра­ботанный в ГДР. В ОКБ Туполева путем нескольких итераций был создан Ту-14, поступивший на вооружение морской авиации Советского Союза.

Экспериментальный реактивный бомбардировщик Ил-22.

Решение о проектировании фрон­тового бомбардировщика в своем ОКБ С.В. Ильюшин принял на свой страх и риск, как тогда говорили - «в инициа­тивном порядке». Довольно быстро кон­структоры отказались от схемы Ил-22 с четырьмя ТРД в пользу самолета с дву­мя ТРД большей мощности. Заданная, достаточно высокая, максимальная ско­рость полета предопределила измене­ния аэродинамики машины. Крыло оста­лось прямым, но было набрано из новых разработанных в ЦАГИ скоростных про­филей, а вот хвостовое оперение кон­структоры выполнили стреловидным. Двигатели установили под крылом, но без пилонов. Размещение летчиков и штурмана на Ил-22 в полностью засте­кленном носу фюзеляжа себя не оправ­дала из-за сильного искажения обзора и бликообразования. На Ил-28 конструк­торы вернулись к традиционной для фронтового бомбардировщика схеме размещения экипажа: штурман - в носо­вой части фюзеляжа, летчик - в отдель­ной кабине сзади и выше.

Зарубежным «одноклассником» Ил-28 была британская Canberra, конструкторы которой продолжили развитие концеп­ции Mosquito - лучшим средством обо­роны является скорость. В нашей стране и конструкторы, и заказчики считали не­обходимым установку на бомбардировщик оборонительного стрелкового во­оружения. На Ил-28 впервые в практике отечественного самолетостроения была смонтирована оснащенная электроги­дроприводами кормовая оборонитель­ная установка с двумя 23-мм пушками НР-23. Пушечная установка получилась столь удачной, что в измененном виде она перекочевала на бомбардировщики Ту-1 6 и Ту-95.

«Конкурент» Ил-28 - бомбардировщик Ту-14. Ту-14 строились ограниченной серией и состояли на вооружении только авиации ВМФ.

Эскизный проект бомбардировщи­ка Ил-28 С.В. Ильюшин утвердил 12 ян­варя 1948 года, а в июне того же года самолет получил официальное призна­ние - прототип включили в план опыт­ного строительства Министерства ави­ационной промышлености. Фактически задним числом, так как сборку прототипа к этому времени уже завершили. Первый полет на прототипе Ил-28 летчик-испытатель В. К. Коккинаки выполнил 8 июля 1948 года.

Заводские и Государственные испы­тания Ил-28 проводились параллель­но с испытаниям Ту-14. На Госиспытаниях в ГК НИИ ВВС оба бомбардировщика получили положительные отзывы, но во­енным больше понравился самолет Тупо­лева. Ту-14 обладал большой дальностью полета, зато Ил-28, в сравнении с Ту-14, отличался простотой изготовления и экс­плуатации, а также превосходил сопер­ника по скорости, скороподъемности и потолку. В середине 1949 года на са­мом высоком уровне было принято ре­шение о начале массового производства и принятии на вооружение ВВС и авиа­ции ВМФ бомбардировщика Ил-28. Ту-14 выпускался ограниченной серией только для морской авиации.