Модификации ТБ-3

ТБ-3 образца 1932 года в полете. о том, что это самая ранняя модификация бомбардировщика, свидетельствует отсутствие «бороды» под штурманской кабиной.

ТБ-3 М-17 образца 1 932 года

Первые серийные экземпляры ТБ-3, по­строенные в 1932 году, довольно силь­но отличались от прототипа, в том числе и внешне. На прототипе элероны имели роговую компенсацию, выходящую за об­рез крыла. В серии от этого отказались, а для уменьшения нагрузки на штурва­лы применили специальные пружинные компенсаторы.

Размеры киля и руля направления уве­личили, вертикальное оперение стало бо­лее высоким.

Но главные изменения коснулись шас­си. Поскольку советская резинотехниче­ская промышленность еще не могла осво­ить выпуск покрышек большого диаметра, а установка на самолет маленьких колес приводила к недопустимо высокому дав­лению на грунт (ТБ-3 предназначался для эксплуатации с полевых аэродромов без твердого покрытия), пришлось для рас­пределения нагрузки ставить двухколес­ные тележки шасси.

Хвостовой костыль также переделали. На прототипе он был деревянный и выхо­дил из днища фюзеляжа под стабилизато­ром. Для серийных машин костыли дела­ли из металла и крепили к задней кромке фюзеляжа, так что амортизационный под­кос проходил в вырезе руля направления.

Интересной особенностью машины было то, что ее конструкция являлась раз­борной. Фюзеляж делился на три части, крыло - на 14 частей, и даже киль состо­ял из двух фрагментов. Это делалось для того, чтобы самолеты можно было пере­возить на дальние расстояния железно­дорожным транспортом, не тратя на пе­релеты авиатопливо и драгоценный моторесурс.

В 1932 году советские ВВС получили 160 ТБ-3. 155 из них выпустил 22-й за­вод, а еще пять - подключенный в кон­це года к постройке тяжелых бомбар­дировщиков авиазавод N2 39 имени Менжинского.

ТБ-3 образца 1932 года на заснеженном аэродроме. На самолете виден дополнительный опознавательный знак (звездочка), нарисованный на носу фюзеляжа.

ТБ-3 М-17 образца 1 933 года

По ходу серийного производства в кон­струкцию машины продолжали вноситься изменения. С 1933 года для облегчения работы штурмана-бомбардира под носо­вой частью начали делать так называемую «люльку» или «бороду» - небольшой ча­стично застекленный выступ, в котором разместили бомбовый прицел (использо­вались немецкие прицелы Hertz, а потом их советские аналоги ОПБ-1 и ОПБ-2).

Для улучшения аэродинамики крыла гофрированную обшивку передней кром­ки заменили на гладкую, а для снижения полетного веса отказались от части вну­тренних перегородок. С этой же целью из экипажа убрали радиста, а его обязан­ности стал выполнять один из стрелков.

В хвосте оборудовали туалет. Раньше экипажи ТБ-3 были лишены этого, каза­лось бы, естественного и необходимого удобства, хотя полеты на максимальную дальность продолжались по восемь - де­сять часов.

До конца 1933 года 22-й завод постро­ил 270 бомбардировщиков с моторами М-17, а 39-й - 37.

ТБ-3 М-34

Еще в 1932 году предполагалось начать оснащать ТБ-3 новыми мощными мото­рами М-34. В отличие от М-17 это была полностью советская разработка. Пер­вые 38 экземпляров ТБ-3 с М-34 вышли из цехов 22-го завода в конце 1933 года. Для них спроектировали обтекаемые мо­тогондолы с радиаторами, смещенными назад.

Ранние М-34 еще не имели редук­торов. Это не позволяло устанавливать на них винты большого диаметра для бо­лее эффективного снятия повышенной мощности. Поэтому характеристики бом­бардировщиков с новой силовой установ­кой улучшились весьма незначительно. Тем не менее в 1933-1934 годах собрали около 100 ТБ-3 с безредукторными М-34.

Самолет с моторами М-34 из так называемой «парадной десятки» — демонстрационной группы, предназначенной для участия в воздушных парадах и авиашоу. Он окрашен в белый цвет, носовая часть декорирована флагами, вооружение снято.

ТБ-3 М-34Р (ТБ-ЗР)

В 1933 году успешно прошел испытания мотор М-34Р, оснащенный понижающим редуктором, который позволял задейство­вать низкооборотные винты большого ди­аметра с увеличенным КПД. ТБ-3 с этими моторами внедрили в серийное произ­водство в 1934 году. На них ставили про­пеллеры диаметром 4,4 м - почти на метр больше, чем на предыдущих модифика­циях. Летные данные резко подскочили, особенно повысилась скороподъемность.

Помимо двигателей в новых, еще раз переделанных мотогондолах ТБ-ЗР име­лось много отличий от предыдущих вер­сий. Коренным образом изменилось стрелковое вооружение. Крайне неудоб­ные в эксплуатации подкрыльевые башни убрали, а одну из турелей Тур-6 перенес­ли с середины фюзеляжа в его хвостовую оконечность. Благодаря этому она получила очень широкую и практически ничем не ограниченную зону обстрела задней полусферы.

Для размещения турели пришлось пол­ностью переделать заднюю часть фюзе­ляжа и хвостовое оперение. Киль и руль направления стали выше, а внизу руля по­явился полукруглый вырез. Защиту снизу обеспечивала люковая пулеметная уста­новка в днище фюзеляжа.

Хвостовой костыль заменили коле­сом, заполненным пенорезиной (гусматиком). Кроме того, эта модификация впервые получила систему обогрева ка­бин. Летать зимой стало гораздо комфор­тнее. Из прочих нововведений надо отме­тить триммер на руле направления, люки для вылезания на крыло (самолет наме­ревались использовать не только как бом­бардировщик, но и для выброски десант­ников), пневмопочту между передней и задней кабинами, аэрофотоаппарат АФА-15 и новые электрифицированные бомбосбрасыватели.

ТБ-3Р выпускались 22-м заводом в 1934-1936 годах; всего построено 173 самолета.

ТБ-3 М-34РН (ТБ-ЗРН)

Разработка высотного авиационного мо­тора М-34РН с приводным центробеж­ным нагнетателем привела к появле­нию последней и наиболее совершенной серийной модификации ТБ-3. Ее пла­нировали запустить в серию в конце 1934 года, но долгая доводка мотора до требуемой степени надежности ото­двинула этот срок почти на год. Лишь в октябре 1935-го прототип новой версии тяжелого бомбардировщика успешно за­вершил испытания.

Внешне он весьма заметно отличался от предшественников. Исчез характерный уступ в носовой части фюзеляжа, а вме­сто открытой всем ветрам турели Тур-6 со спаркой ДА там появилась застеклен­ная башенная турель Тур-8 с одним пуле­метом ШKAC. Поскольку скорострельность ШКАСа почти вдвое превышала скоро­стрельность ДА, эта замена не вела к сни­жению обороноспособности. Такая же турель с полусферическим куполом поя­вилась наверху фюзеляжа. В хвосте тоже поставили ШKAC, защитив стрелка от на­бегающего потока воздуха раздвижным прозрачным козырьком.

Носовая часть ТБ-3 с моторами М-34РН. Интересной особенностью этой машины является то, что на «внутренних» моторах установлены четырехлопастные винты, а на «внешних» — двухлопастные. 

Размах крыла увеличили почти на два метра. Аэродинамику улучшили путем установки обтекателей - «зализов» меж­ду крылом и фюзеляжем. Двухколес­ные тележки шасси заменили одинарны­ми колесами двухметрового диаметра, выпуск которых наконец-то освои­ли смежники. Моторы М-34РН враща­ли четырехлопастные деревянные вин­ты фиксированного шага, что в середине 1930-х годов уже считалось архаиз­мом. В дальнейшем их планировалось заменить на металлические винты из­меняемого шага, но в реальности таки­ми винтами оснастили только несколько опытных образцов и три «презентацион­ные» машины, которые использовались для участия в авиашоу и заграничных де­монстрационных полетах.

Внутреннее оборудование дополнилось переговорным устройством СПУ-7, с по­мощью которого члены экипажа, находя­щиеся в разных кабинах, могли общаться между собой.

ТБ-ЗРН обладал самыми высокими лет­ными показателями из всех крупносерий­ных модификаций ТБ-3. Неудивительно, что военные проявили к нему повышен­ный интерес. На 1936 год УВВС заказало 185 таких бомбардировщиков. Послед­ние из них были сданы в 1937 году, после чего выпуск ТБ-3 прекратился. Некоторые самолеты из последней партии получили форсированные моторы М-34ФРН мощ­ностью по 1000 л.с. и дополнительные бензобаки в консолях крыла.

Частично зачехленный ТБ-3 последней модификации с моторами М-34РН и четырехлопастными винтами. Под самолетом подвешены парашютные грузовые контейнеры. 

Звено-СПБ

В 1931 году военный инженер B.C. Вах­мистров выдвинул идею «самолета-авиаматки» - бомбардировщика, несуще­го на себе истребители, которые в случае атаки вражеских перехватчиков отцепля­лись от носителя и вступали в бой. «Авиа­матки» предполагалось использовать при полетах в глубокий вражеский тыл, куда обычные истребители сопровождения не могли добраться из-за нехватки горю­чего. Программа получила название «Самолет-звено» или просто «Звено».

Первоначально в качестве «матки» ис­пытывали двухмоторный бомбардиров­щик ТБ-1, но появление гораздо более мощного и грузоподъемного ТБ-3 сразу переключило внимание на него.

Опыты по запуску истребителей в воз­духе с ТБ-3 начались в 1932 году. Спер­ва истребители крепили сверху на крыле и фюзеляже, закатывая их туда по специ­альным деревянным аппарелям. Но по­скольку это было довольно неудобно, вскоре пришли к мысли подвешивать са­молеты снизу под крылом. «Авиаматку» комплектовали разными типами истреби­телей - И-5, И-7 и И-16. Наиболее под­ходящим оказался вариант с двумя И-16. Его, в конце концов, довели до практи­ческого применения, но уже в несколько ином качестве.

Истребитель И-16 тип 5 из состава Звена-СПБ, укрепленный под крылом ТБ-3 с моторами М-34Р. Под крылом И-16 подвешены 250-килограммовые фугасные авиабомбы. Самостоятельно взлететь с бомбовой нагрузкой в 500 кг И-16 не мог, однако, будучи поднятым на высоту и доставленным к цели при помощи своего носителя, он превращался в весьма эффективный скоростной пикирующий бомбардировщик. Такие бомбардировщики с успехом применялись советскими ВВС в начале Великой Отечественной войны.

Летом 1937 года Вахмистров придумал для «Звена» новую роль составного пики­рующего бомбардировщика (СПБ). Замы­сел конструктора состоял в том, что носи­тель должен доставить в заданный район пару истребителей, нагруженных тяже­лыми бомбами, с которыми они сами не смогли бы взлететь. При этом тихоход­ная «авиаматка» не входит в зону ПВО, а скоростные истребители поражают цель с пикирования и возвращаются домой «налегке».

СПБ состоял из ТБ-ЗРН и двух подве­шенных под него И-16, каждый из кото­рых в свою очередь нес по две 250-кило- граммовые бомбы. В 1938 году комплекс успешно прошел испытания: истребители точно уложили бомбы в мишень - нарисо­ванный на земле силуэт корабля. В резуль­тате Звено-СПБ приняли на вооружение авиации ВМФ и оснастили соответствую­щим оборудованием самолеты 18-го воен­но-транспортного отряда, а также истреби­тели 32-го ИАП ВВС Черноморского флота.

Ранняя версия «самолета-звена» с двумя истребителями И-16 тип 4, подвешенными под крылом ТБ-3 образца 1932 года. Снимок сделан во время испытаний летом 1934 года. 

Г-2

Грузо-пассажирская модификация ТБ-3 (название расшифровывается как «граж- данский-второй»), В 1936 году списан­ные и разоруженные бомбардировщики устаревших моделей начали передавать в Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Среднеазиатское и другие периферийные управления «Аэрофлота».

Переделка была минимальной - за­крывали металлическими заглушками от­верстия под турели и делали остекленное перекрытие над пилотской кабиной. Ино­гда в бывшем бомбовом отсеке и в задней фюзеляжной кабине ставили пассажир­ские кресла.

К началу 1940 года «Аэрофлот» имел 41 экземпляр Г-2, а к началу Отечествен­ной войны - 45.

Пассажиры готовятся занять свои места в салоне «Авиаарктики». Обратите внимание, что зимой самолет летал с лыжным шасси, но при этом колеса он возил с собой прикрепленными к днищу фюзеляжа. Это делалось для того, чтобы при сходе снега можно было быстро «переобуть» машину. 

АНТ-6А

(«Авиаарктика») Четыре ТБ-3РН, переоборудованные в 1936 году по заказу Управления по­лярной авиации для гражданской экс­плуатации в условиях крайнего Севера. Самолеты получили полностью закры­тые отапливаемые кабины, улучшен­ное аэронавигационное оборудова­ние, трехлопастные винты изменяемого шага с системами антиобледенения, од­ноколесные стойки шасси и тормоз­ные парашюты для сокращения пробега на посадке.

Один из четырех самолетов типа АНТ-6А «Авиаарктика» — гражданской модификации ТБ-3 со специальным оборудованием для эксплуатации в полярных широтах. На снимке видно, что самолет оснащен трехлопастными винтами, вместо верхней турели сделано большое застекленное окно, а отверстие для задней турели закрыто металлическим обтекателем. На хвосте нарисован вымпел Главного Управления Северного морского пути.