История создания МиГ-25П

10 марта 1961 года Генеральный конструктор А.И. Микоян подписал приказ о начале работ над проектом Е-155. Впервые конструк­торы делали машины, рассчитанные на длительный полет на «трех Махах» и на огромных, порядка 25 км, высотах.

Микояновская фирма на момент начала работ над Е-155 обладала серьезным заделом по тяжелым скоростным перехватчикам Е-150/152. На Е-150 (в докумен­тации, представленной в Международную Авиационную Федерацию (ФАИ), само­лет проходил как Е-166) в 1957 году была достигнута скорость 2300 км/ч на высоте 21 000 м,


Разработка в ОКБ Микояна высотно­го сверхзвукового перехватчика началась согласно постановлению Совета Мини­стров СССР от февраля 1962 года. Груп­пу из 12 человек, отобранных А.И. Ми­кояном для эскизного проектирования самолета с фантастическими (даже по со­временным меркам!) летными данными, возглавил Н.З. Матюк. Самолет изначаль­но разрабатывался в двух вариантах - пе­рехватчик и разведчик (в пилотируемой и беспилотной модификациях). Эскизный проект был готов в 1 961 -м, а в 1962 году построен макет Е-155 в варианте развед­чика. Первым начали создавать перехват­чики, но затем разведчик получил боль­ший приоритет.

Аэродинамическую схему выби­рал лично А.И. Микоян, проработка схе­мы велась под руководством начальни­ка бригады общих видов А.А. Чумаченко с привлечением члена-корреспондента АН СССР Г.С. Бюшгенса. Изучалось множество компоновок с одним и двумя килями, раз­личной установкой двигателей, различ­ными воздухозаборниками. В целях улуч­шения взлетно-посадочных характеристик рассматривалась возможность использования на самолете крыла изменяемой стреловидности и подъемных двигателей.

Экспериментальный Е-166, коллекция музея ВВС России в Монино.

В конечном итоге остановились на схе­ме двухдвигательного двухкилевого высокоплана с боковыми совковыми воздухо­заборниками и трапециевидным крылом умеренной стреловидности по передней кромке. Такая компоновка стала классиче­ской для двухдвигательных истребителей: наследниками МиГ-25 смело можно счи­тать не только МиГ-29 и Су-27, но также F-14, F-15 и F/A-18. Инженеры микоянов­ской фирмы стали законодателями «авиационной моды» на два десятка лет вперед.

Длительный полет на сверхзвуковой скорости вызывает сильный нагрев плане­ра самолета. За звуковым барьером воз­ник барьер тепловой, поэтому вопрос:

Опытный Е-155П-2, высота килей на серийных самолетах была увеличена.

«А из чего, собственно, делать самолет?» - по важности стал далеко не последним. Расчеты показывали, что температура отдельных частей самолета в полете может достигать более 300°С, при таком нагре­ве традиционный дюраль в качестве конструкционного материала не годился. Аль­тернативой алюминию были лишь сталь и титан. Изделия из титана крайне доро­ги, поэтому самолет решили делать сталь­ным, однако собранный на традиционных заклепках стальной планер получился бы слишком тяжелым. Вместо заклепок ис­пользовалась сварка - общая длина свар­ных швов исчислялась километрами.

Первый полет на прототипе разведчи­ка Е-155Р выполнил старший летчик-испытатель фирмы А.В. Федотов 6 мар­та 1 964 года. 9 сентября П.М. Остапенко поднял в воздух прототип перехватчика Е-155П.

Акт о прохождении совместных завод­ских и государственных испытаний самолета МиГ-25П был подписан в апреле 1970 года, но на вооружение перехват­чик приняли только в апреле 1972-го. Се­рийное производство МиГ-25П началось на заводе в Горьком (Нижний Новгород) в 1970 году.