Эксплуатация УТ-1

Летчица Екатерина Медникова возле
 серебристого УТ-1 на поплавковом шасси.
 На этой машине она 23 сентября 1938 года
 установила женский мировой рекорд скорости
 для легкомоторных гидросамолетов — 197 км/ч.

Первые три серийных экземпляра УТ-1 были показаны зрителям и со­ветскому руководству на Тушинском аэ­родроме Москвы б мая 1 937 года. Лет­чики Дымов, Малахов и Федосеев продемонстрировали очень эффектный и зрелищный групповой пилотаж на са­молетах, окрашенных в красный, синий и оранжевый цвета. Вскоре газета «Комсомольская правда» опубликова­ла восторженный репортаж об этом ме­роприятии, в котором УТ-1 был назван «аэроклубным истребителем». Но это прозвище не прижилось, а летчики дали самолету свою кличку: подобно тому, как И -1 б с его довольно упрямым и каприз­ным нравом у них превратился в «иша­ка», так маленький и более «дружелюб­ный» УТ-1 по созвучию стал «утенком».

24 июля стартовали авиагонки на ку­бок ЦК Комсомола по маршруту Москва - Севастополь - Москва. В них принимали участие 1 9 спортивных машин разных ти­пов, в том числе девять УТ-1. Гонки завер­шились 26 июня, а первое и второе места заняли летчики Дымов и Ильин на крас­ном и синем «утятах».

УТ-1 в стандартной красно-белой окраске с военными опозновательными знаками возле ангара на Ходынском аэродроме Москвы. Левый борт кабины опущен.

Опытные летчики-инструкторы ВВС и Осоавиахима прекрасно отзывались о новом самолете. Вот, например, что го­ворил А. Ильин: «УТ-1 - хорошая трени­ровочная машина в полетах на скорость. Нужно отдать должное товарищу Яковле­ву: ему удалось в этой машине сконцен­трировать все положительные особенно­сти, присущие моноплану».

Неизвестный летчик возле УТ-1 на лыжном шасси. Данная машина принадлежала аэроклубу Метростроя. На крыле и фюзеляже нанесены гражданские буквенные коды, начинающиеся с аббревиатуры «СССР». Снимок сделан на одном из подмосковных аэродромов зимой 1939-1940 годов. Вентиляционные отверстия на капоте закрыты заглушками, как это нередко делалось в осенне-зимний период, чтобы не допустить переохлаждения двигателя. То же самое можно заметить и на нижнем снимке.

18 августа, в день Воздушного фло­та, перед десятками тысяч москвичей, собравшихся на Тушинском поле, вир­туозный синхронный пилотаж продемон­стрировала уже не тройка, а пятерка УТ-1. После этого Осоавиахим окончатель­но сделал ставку на «утят», отказавшись на ближайшие годы от иных спортивно­пилотажных самолетов.

Ручная заправка бензином через воронку 
самолетов УТ-1 на летном поле одного из аэроклубов 
Осоавиахима. Все «утята» имеют типовую 
окраску, но не несут каких-либо эмблем и 
буквенно-цифровых обозначений. Обращает на себя
 внимание раскраска трубок Пито поперечными 
красно-­белыми полосами 

В сентябре того же года успешно про­шел испытания УТ-1 на водном (поплав­ковом) шасси (что вполне логично для машины,прозванной «утенком»), В отли­чие от большинства других гидросамоле­тов водный вариант УТ-1 не являлся от­дельной модификацией, поскольку его поплавковое шасси было полностью вза­имозаменяемо с колесным. Одну и ту же машину буквально за час можно было превратить из «сухопутной» в «водоплава­ющую» и обратно.

Летчик В.П. Дымов в кабине ярко-красного УТ-1, 

на котором он в июле 1937 года завоевал первое место 

на гонках спортивных самолетов по маршруту 

Москва — Севастополь — Москва.

УТ-1 на поплавковом шасси пролетает на

 низкой высоте над Клязьминским водохранилищем.

Интересно, что именно гидровариант позволил УТ-1 собрать достойную кол­лекцию мировых авиационных рекордов. Уже 2 октября Ю. Пионтковский достиг первого рекордного результата, пролетев 100 км со средней скоростью 218 км/ч.

А 21 октября Н. Федосееву покорился ре­корд дальности беспосадочного полета для легких гидросамолетов - 1175 км.

От пилотов-мужчин не отставали и от­важные летчицы. 9 октября Валентина Гризодубова установила мировой жен­ский рекорд скорости для гидросамоле­тов - 191 км/ч. А 23 сентября 1938 года супруга А.С. Яковлева Екатерина Медникова побила этот рекорд, разогнав свой самолет до 197 км/ч. Она же пять дней спустя установила женский рекорд высо­ты полета для гидропланов, поднявшись на 4086 м.

Колесный вариант УТ-1 добавил в эту коллекцию всего одно достижение: 7 ок­тября 1937 года Гризодубова достигла на нем скорости 218 км/ч., повторив ре­зультат Пионтковского и установив миро­вой рекорд скорости для легких самолетов в женском разряде.

Тем временем серийное производство УТ-1 на 47-м заводе набирало темп. Са­молеты начали поступать в летные учи­лища ВВС и в строевые части. Предпо­лагалось, что каждая истребительная эскадрилья в перспективе должна будет иметь по одному УТ-1 для тренировочных и связных полетов. Но основным «потре­бителем» новой машины поначалу стала школа высшего пилотажа в крымском го­родке Саки.

К концу 1939 года заявки ВВС на УТ-1 были полностью удовлетворены, каждый истребительный полк имел по три - че­тыре таких самолета. Вполне насытились ими и аэроклубы Осоавиахима, полу­чившие в общем счете несколько сот ма­шин. Это вызвало приостановку закупок. На 1940 год ни военная, ни спортивная авиация УТ-1 не заказывала.

В том же году началось перевооруже­ние наших ВВС на скоростные истреби­тели нового поколения. УТ-1 по технике пилотирования им уже не соответство­вал. Казалось, что его военная карьера близится к завершению. Авиаполки на­чали сдавать УТ-1 на склады и предла­гать аэроклубам, хотя там и своих вполне хватало. Училища гражданской авиации тоже отказывались от «демобилизован­ных утят», поскольку специфика их учеб­ного процесса не предусматривала одно­местных самолетов с характеристиками истребителей.

Тем не менее в октябре 1940 года Аэ­рофлоту и Осоавиахиму в приказном по­рядке передали более 300 бывших во­енных УТ-1. Но это был еще не конец истории этого самолета. С началом Вели­кой Отечественной войны он вновь встал в строй - вся авиатехника Осоавиахима подлежала мобилизации. Большинство самолетов вновь поступило в военные лет­ные школы, некоторые использовались на фронте в качестве ближних разведчиков и связных машин, но наибольшую славу «утенок» заслужил в своем боевом варианте УТ-1 Б.

Первая эскадрилья УТ-1Б в составе де­вяти машин в апреле 1942 года поступи­ла на вооружение 23-го полка ВВС Чер­номорского флота, который базировался в осажденном Севастополе. Остальные эскадрильи этого полка летали на У-2.

С 23 мая в заключительный и самый тяжелый период обороны города УТ-1 Б вступили в войну. Буквально каждую ночь самолеты появлялись над немец­кими окопами, выискивая артбатареи и ДЗОТы, по которым тут же наносились ракетные удары.

В тылу врага летчики атаковали эшелоны и автоколонны. Так 10 июня сержантам Толстикову и Шал- карину удалось взорвать состав с бое­припасами на станции Альма, огромное зарево пожара было видно в ночи за де­сятки километров.

УТ-1 Б геройски сражались, неся поте­ри, вплоть до трагического финала сева­стопольской эпопеи, совершив в общем счете 778 боевых вылетов. 1 июля, ког­да немцы уже ворвались в город, летчик Шапкарин попытался перегнать на «боль­шую землю» последний уцелевший са­молет, но вконец изношенный и давно выработавший ресурс мотор заглох над Черным морем...

Вторым полком, вооруженным УТ-1 Б, стал 46-й АП ВВС ЧФ, получивший в мае 1942 года 20 таких машин и воевавший на них в районе Новороссийска. УТ-1 Б ле­тали над ближними немецкими тылами, став для врага настоящим ночным кош­маром, ведь их смертельные «гостин­цы» неожиданно прилетали из темноты на огоньки костров, на приглушенные све­томаскировкой лучи автомобильных фар и даже на свет карманных фонариков.

Полк провоевал до конца декабря, вы­полнив более 1200 боевых вылетов, по­сле чего семь уцелевших к тому времени самолетов списали по износу, а их пилотов отправили переучиваться на Ил-2.

Трагическим летом 1941 года многие УТ-1 принадлежавшие авиаполкам Западного фронта, были потеряны при отступлении Красной армии, поскольку летчиков для перегонки не хватало, а в первую очередь требовалось спасать боевые машины. На снимке три таких самолета, захваченные немцами на Минском аэродроме. Между ними стоит германский связной самолет Агабо-96.