Эксплуатация И-1

Летчик Константин Арцеулов на излечении в госпитале после аварии самолета ИЛ-400, в которой он едва не погиб

Испытания ИЛ-400 проводил из­вестный летчик с дореволюци­онным стажем Константин Арцеулов, но, несмотря на весь его богатый опыт, первые попытки взлететь закончи­лись неудачей. Самолет упорно не желал отрывать хвост от земли. Чтобы испра­вить положение, стабилизатор установили на крайний отрицательный угол. Благода­ря этому 15 августа 1923 года ИЛ-400 по­сле короткого разбега поднялся в воздух, но затем машина вдруг вышла из пови­новения и круто пошла вверх, не подчи­няясь усилиям летчика перевести ее в го­ризонтальный полет. Арцеулов догадался выключить мотор, и самолет, зависнув на мгновение с задранным носом, рухнул плашмя на летное поле. Из бесформенной груды обломков извлекли израненного, но, к счастью, живого испытателя.

Причиной случившегося оказал­ся конструктивный просчет - слишком задняя центровка самолета. Это выяс­нилось при продувке модели ИЛ-400 в аэродинамической трубе ЦАГИ, во время которой модель повела себя точно так же, как и прототип в своем первом и единственном полете. Жаль, что Поликарпов и Косткин, понадеяв­шись на интуицию и стремясь поскорее закончить работу, не провели эти ис­следования еще до постройки ИЛ-400, ведь тогда они смогли бы заблаговре­менно внести необходимые изменения и избежать тяжелой аварии.

Разбор обломков ИЛ-400 на месте аварии. Самолет, потерявший управление сразу после отрыва от земли, упал «на живот» с высоты примерно 30-40 м. Сила удара была такова, что мотор отвалился, а фюзеляж сломался пополам перед кабиной пилота. Благодаря тому, что испытатель успел отключить зажигание двигателя, после падения не возникло пожара и взрыва бензобаков. Это не только спасло ему жизнь, но и позволило быстро установить причину случившегося.

Полностью разрушенный ИЛ-400 ре­шили не восстанавливать, а вместо него 8 ноября того же года приступили к раз­работке второго прототипа - ИЛ-400Б. За счет переноса пилотской кабины вперед центровку на нем удалось ис­править с запредельных 50% сред­ней аэродинамической хорды крыла до вполне приемлемых 30%.

Теперь работа велась более обстоя­тельно и без спешки, каждый шаг про­ектировщиков предварялся и прове­рялся расчетами. Постройка ИЛ-400Б началась 19 февраля 1924 года, а 20 июня он был готов.

18 июля Арцеулов, оправивший­ся от травм, впервые поднял ИЛ-400Б в воздух. На этот раз полет завершил­ся успешно. Самолет легко оторвал­ся от земли и в дальнейшем четко сле­довал командам пилота. Посадка также прошла без осложнений.

После Арцеулова на ИЛ-400Б ле­тали Александр Жуков, Аркадий Екатов и Михаил Громов, который первым выполнил на нем весь комплекс фигур высшего пилотажа. В акте о завершении заводских испытаний отмечалось: «са­молет выполняет пилотаж чисто и весь­ма послушен в управлении». В целом истребитель получил высокую оцен­ку, позволившую приступить ко второму этапу - испытаниям на Научно-опытном аэродроме ВВС, которые проходи­ли с 17 октября 1924 года по февраль 1925-го.

Еще один снимок ИЛ-400 после падения. Хорошо видна надпись на борту, а также то, что красные звезды нанесены не только на крыло и киль, но и на консоли стабилизатора. Это было весьма нетипично для советских самолетов

Там ИЛ-400Б развил скорость 274 км/ч, гораздо более высокую, чем у всех типов иностранных истребителей, состоявших на вооружении советской боевой авиации. Однако показатель го­ризонтальной маневренности вызвал у военных разочарование. ИЛ-400Б вы­полнял вираж за 18-20 секунд, а тог­дашним истребителям бипланной схе­мы требовалось на это всего 12-14 секунд.

В 20-е годы прошлого века во всем мире господствовала унаследованная с Первой мировой войны концепция воздушного боя как «тесной» схватки на виражах, в которой верх одерживает тот, кому удается «переманеврировать» противника и за счет этого зайти врагу в хвост. В такой схватке быстрый, но не очень верткий ИЛ-400Б заведомо про­игрывал бипланам. А тактика боя для скоростных истребителей, выраженная в формулировке «hit and run» — «уда­рил и убежал», еще не была разрабо­тана, и в этом отношении поликарповский моноплан существенно опередил свое время.

Летом 1925 года, уже после завершения испытаний, второй прототип ИЛ-400Б под управлением летчика А.Д. Ширинкина потерпел аварию из-за поломки колеса при посадке. Самолет перевернулся, но повреждения сочли незначительными, а пилот отделался ушибами. Вскоре отремонтированный истребитель продолжил полеты. Обратите внимание, что на фотоснимке данной машины, размещенном на стр. 11, форма бортовой надписи немного отличается, поскольку тот снимок сделан уже после ремонта и перекраски.

Тем не менее 12 февраля 1925 года командующий ВВС РККА П.И. Баранов, присутствовавший на демонстраци­онных полетах ИЛ-400Б, дал санкцию на постройку пробной партии из 10 эк­земпляров для испытаний в строевых частях и выработки методики боево­го применения этой необычной по тем временам машины.

В мае на авиазаводе № 1 началась постройка третьего прототипа и одно­временно - головного серийного истре­бителя под новым обозначением И -1. Однако наметившееся охлаждение во­енного руководства к истребителю-моноплану негативно сказалось на темпах работ: сборка затянулась до февраля 1926 года.

На начальном этапе самолет испы­тывал летчик Владимир Филиппов, сразу ставший его горячим поклон­ником. В своем отчете о первых поле­тах на И-1 он отметил легкость управ­ления, устойчивость, удобную кабину и отличный обзор. К сожалению, Филиппову не удалось завершить на­чатое: 31 марта он трагически погиб в авиакатастрофе при испытаниях дру­гой поликарповской машины — двухместного истребителя 2И-Н1. И хотя расследование показало, что ката­строфа была вызвана не ошибкой кон­структора, а заводским браком, она негативно сказалась на репутации как самого Поликарпова, так и его И-1, к которому летчики стали относиться с недоверием.

Между тем к концу 1926 года десятка серийных машин все же была построе­на. Качество их изготовления оказалось далеко не блестящим. Многие детали и узлы получились грубыми и перетяжеленными. В результате масса самоле­та увеличилась, характеристики резко ухудшились, а центровка, приведенная в норму на втором и третьем прото­типах, опять сместилась назад до 37- 40%, что сделало И-1 «капризным», неустойчивым и склонным к срыву в плоский штопор. Эта опасная тенден­ция впервые проявилась уже 30 марта 1926 года, когда из-за штопора потер­пел аварию и едва не погиб летчик Ан­дрей Шарапов.

Методику вывода И-1 из штопора поручили разработать опытному испы­тателю Михаилу Громову, однако и его постигла неудача: войдя по команде пи­лота в плоскую спираль, истребитель перестал реагировать на движения ру­лей. Земля стремительно приближа­лась, и летчику не оставалось ничего другого, кроме прыжка с парашютом, самолет же разбился вдребезги.

Этот инцидент окончательно по­ставил крест на карьере машины. Гро­мов выдал безапелляционный вердикт: «И-1 в качестве истребителя использо­вать невозможно».

Один из серийных истребителей И-1 на снегу возле ангара. Радиатор полностью опущен вниз. На передней кромке правой консоли крыла видны неглубокие вмятины, также повреждена законцовка правой лопасти винта.
Вероятно, незадолго до фотографирования этот самолет на пробеге или при рулении на малой скорости налетел на препятствие.

Чтобы не подвергать излишнему ри­ску строевых пилотов, остальные само­леты опытной партии даже не стали пе­редавать в войска. Так и не принятые на вооружение истребители остались на Центральном аэродроме Москвы, где их еще некоторое время задейство­вали в различных исследованиях.

Неизвестный авиатор рассказывает группе женщин-военнослужащих о конструкции самолета И-1. Интересной особенностью этой машины являются наружные поперечные «ребра» на крыле, сделанные для усиления фанерной обшивки и улучшения ее крепления к нервюрам. 

В частности, при помощи специаль­ных грузов меняли центровку с целью выяснения ее наиболее выгодных зна­чений. В результате было установлено, что зона неустойчивости И-1 начинает­ся со значения центровки в 35% сред­ней аэродинамической хорды. При цен­тровках менее 32% самолет вел себя безупречно, самопроизвольно в штопор не сваливался, а при намеренном вводе не терял управляемости и легко перехо­дил сначала в пикирование, а затем — в горизонтальный полет. Но эти эксперименты никак не ска­зались на дальнейшей судьбе маши­ны. Военные сделали ставку на манев­ренные истребители-бипланы, а И-1 остался не у дел. Однако усилия, затра­ченные на его создание, были не на­прасны. Поликарпов приобрел бесцен­ный опыт, который очень сильно помог ему в 1933 году при проектировании знаменитого И-16, ставшего величай­шим творческим достижением этого авиаконструктора и символом совет­ской авиации 1930-х годов.