История создания МиГ-9

В 1943 году советское командование начало получать из Германии разве­дывательную информацию о том, что немцы ведут интенсивные работы по соз­данию боевых самолетов с турбореактив­ными двигателями (ТРД). Эти самолеты обладали значительным превосходством в скорости и скороподъемности над вин­товыми машинами. Аналогичные сведе­ния поступали и от наших союзников - США и Великобритании.

В СССР разработка ТРД началась еще в 1937 году, но в начале войны она была заморожена как слишком сложная, до­рогая и не сулящая быстрой отдачи. Со­ветские конструкторы сосредоточились на создании самолетов с более про­стыми ракетными двигателями, но этот путь развития боевой авиации оказался тупиковым.

Трофейный ТРД BMW 003, который послужил образцом для проектирования двигателя РД-ЭО, установленного на МиГ-9.

В результате к 1944 году наметилось серьезное отставание советских реактив­ных программ от немецких и англо-американских. На завершающем этапе войны в Германии, Англии и США уже имелись серийные образцы турбореактивных ис­требителей, а у нас не было не только по­добного самолета, но и двигателя для него.

Лишь весной 1945 года инженер Ар­хип Михайлович Люлька представил пер­вый рабочий образец советского ТРД С-18. Двигатель оказался довольно мощ­ным, но крайне ненадежным. Стендо­вые испытания дважды заканчивались взрывом, причем во втором случае едва не погиб сам конструктор. Стало ясно, что в ближайшей перспективе рассчиты­вать на отечественный ТРД не придется. Оставался единственный выход - пойти по пути копирования трофейной техники. К тому времени из Германии удалось вы­везти несколько экземпляров немецких ТРД Jumo 004 и BMW 003. Наши инжене­ры в кратчайшие сроки изучили их и сде­лали проектную документацию на вы­пуск «клонов» под обозначениями РД-10 и РД-20.

Сборка на стапеле каркаса хвостовой
части фюзеляжа первого прототипа И-300.

Уже в июне авиационные КБ занялись разработкой истребителей под эти сило­вые установки. При этом КБ А.С. Яков­лева приступило к созданию легкого, маневренного и относительно слабо во­оруженного истребителя с одним двига­телем, а конструкторское бюро под руко­водством А.И. Микояна и М.И. Гуревича взялось за более трудную задачу - сде­лать тяжелый двухдвигательный перехват­чик с мощным вооружением. Самолет по­лучил обозначение И-300.

Дополнительные сложности разработ­чикам И-300 создавало то обстоятельство, что в отличие от работников яковлевской фирмы они проектировали свой самолет не на базе уже существующего поршнево­го истребителя, а, как говорится, «с нуля». Между тем перед обоими коллективами был поставлен один и тот же срок: маши­ны требовалось представить на испытания не позднее марта 1946 года. Таким обра­зом, на все расчеты, изготовление рабо­чих чертежей и постройку прототипов от­водилось всего девять месяцев.

Транспортировка фюзеляжа И-300 в цех окончательной сборки.

Удивительно, но наши авиаконструкто­ры сумели опередить даже этот жесткий график - опытный экземпляр И-300 был готов к концу декабря 1945 года! Сей­час такие темпы выглядят просто фанта­стическими. Еще несколько месяцев ушло на наземные испытания и устранение мел­ких недоработок, а 24 апреля 1946 года И-300 совершил первый полет.

Надо заметить, что яковлевцы изо всех сил старались не отстать от конкурентов.

И они сумели поднять в воздух свой ис­требитель буквально в тот же день, но спустя несколько часов после И-300. Таким образом, И-300, впоследствии переиме­нованный в МиГ-9, вошел в историю как первый советский самолет с турбореак­тивным двигателем.