Эксплуатация И-3

Моторист в рабочем комбинезоне проверяет клапаны двигателя М-17 на И-3

В августе 1929 года первые 12 И-3 по­ступили на вооружение 15-й авиа­бригады, дислоцированной в Брянске.

Это был знаменательный момент - впер­вые за всю историю российско-советской авиации она получила истребитель отече­ственной конструкции, ни в чем не усту­павший лучшим зарубежным аналогам. Эпоха импортных и лицензионных машин навсегда уходила в прошлое.

Строевые пилоты с энтузиазмом при­нялись осваивать новую технику. В этом им помогали прибывшие из Москвы ис­пытатели Громов и Бухгольц.

«Линейка» истребителей И-3 из эскадрильи имени Дзержинского. Все самолеты этой эскадрильи несли на фюзеляжах белые зигзагообразные стрелы-молнии, которые являлись эмблемой подразделения.

Впрочем, серьезной помощи не потре­бовалось. И-3 оказался весьма «друже­любным» и простым в пилотировании. Вот что писал в своих мемуарах летчик Дми­трий Кудымов, которому доверили пер­вым в бригаде подняться в небо на И-3:

«В первом же полете я понял, какая это была славная машина. Очень чуткая и мягкая в управлении, она легко и плав­но выполняла все сложные фигуры выс­шего пилотажа: боевые развороты и што­пор, бочку, петлю, иммельман...». А летчик Федор Черемухин (впоследствии - гене­рал-майор ВВС) спустя более 40 лет вспо­минал, что из многих типов истребите­лей, которые ему довелось пилотировать, И-3 произвел на него наиболее благопри­ятное впечатление своей послушностью и полным отсутствием «капризов».

На 1930 год пришелся пик серийно­го производства И-3 -1-й и 25-й заво­ды сдали военной приемке в общем счете 250 экземпляров машины. В том же году на И-3 перевооружились многие авиача­сти Московского, Украинского и Белорус­ского военных округов.

К началу 1932 года количество И-3 в строевых частях достигло макси­мального значения - 297 штук, более по­ловины от общей численности советской истребительной авиации на тот момент.

Пилот в полном летном обмундировании проворачивает винт И-3. За спиной у него висит парашютная сумка. И-3 являлся первым в Советском Союзе истребителем (и вообще, первым одноместным самолетом), на который установили сиденье с выемкой для парашюта. С момента вступления в строй этих машин парашют стал обязательным элементом экипировки советских летчиков.

В течение двух лет И-3 являлся са­мым распространенным истребителем ВВС РККА. Эскадрильи этих машин составля­ли основу воздушной обороны европей­ской части Советского Союза. В январе 1933 года небо Москвы защищали 34 И-3, на Украине базировалось 37 таких самоле­тов, а в Белоруссии, считавшейся наиболее опасным участком, - 117. Еще несколь­ко десятков И-3 несли боевое дежурство в Ленинградском военном округе.

Но «звездный час» И-3 длился не дол­го. Уже в 1931 году его выпуск сверну­ли в связи с налаживанием производства более перспективных истребителей И-5, а также из-за дефицита двигателей М-17, которые в больших количествах требова­лись для бомбардировщиков ТБ-3, раз­ведчиков Р-5 и Р-6.

Поначалу И-5 выпускали немного, но в 1933-м счет пошел на сотни. А к кон­цу этого года их количество в ВВС превы­сило численность И-3.

В следующем году началось массо­вое списание И-3, обусловленное, прежде

всего, тем, что их деревянные фюзеляжи не выдерживали продолжительной экс­плуатации. Даже при хранении в палат­ках и холодных ангарах, а не просто под открытым небом (что в те времена было не редкостью) срок службы таких кон­струкций в условиях российского климата не превышал трех-четырех лет. От сырости и атмосферных осадков они коробились, трескались, а порой начинали гнить.

Группа летчиков в кожаных регланах и с парашютами возле И-3. На руле направления этого самолета видна диагональная белая полоса, а сам руль заметно темнее общего зеленого фона (черный или темно-­синий). Вероятно, такая раскраска руля обозначала принадлежность самолета к эскадрилье либо была эмблемой командирской машины

В конце 1934 года Управление ВВС издало приказ о снятии И-3 с вооруже­ния. После этого часть самолетов, нахо­дившихся в более-менее приличной со­хранности, передали летным школам, где их еще какое-то время использовали в качестве учебных пособий, а остальные машины просто и без сожаления отпра­вили на слом. О сбережении для потом­ков выдающихся образцов отечествен­ного авиастроения тогда никто не думал, поэтому ни один И-3 не дожил до наших дней. И-3 не участвовал ни в одном воен­ном конфликте, он не стал «долгожите­лем», не стяжал боевой славы, не со­вершал дальних перелетов и не ставил международных рекордов. За границами СССР о нем вообще мало кто знал. Но этот элегантный и незаслуженно забытый аэ­роплан все же занимает достойное место в истории как первый российский истре­битель, вышедший на мировой уровень и способный сражаться на равных с истре­бителями ведущих авиационных держав.

Аэродромный сигнальщик дает истребителю И-3 отмашку на старт.

Взлет звена И-3 из неизвестной эскадрильи Московского военного округа. До Второй мировой войны основным боевым порядком советских истребителей являлось звено из трех самолетов — ведущего и двоих ведомых.Потом вместо «троек» стали летать «парами», поскольку двум самолетам легче сохранить взаимосвязь друг с другом в бою.

Истребителям бипланной схемы с расчалками приходилось время от времени проходить нивелировку с помощью теодолита, поскольку от полетных нагрузок натяжение расчалок ослабевало, а это могло привести к несимметричности углов установки крыльев и оперения.