История создания Р-5

Во второй половине 1920-х годов самой распространенной маши­ной советских ВВС был универсаль­ный двухместный биплан Р-1, сочетавший в себе функции разведчика, легкого бом­бардировщика, корректировщика артогня и связного самолета.

Этот аэроплан, запущенный в серий­ное производство в 1924 году, являлся почти точной копией английского раз­ведчика De Havilland DH.9A, разработан­ного еще во времена Первой мировой войны. В 1919 году англичане переда­ли белогвардейцам несколько десятков DH.9A, а затем некоторые из этих машин были захвачены Красной Армией. Совет­ские летчики, испытавшие их, остались вполне довольны самолетом, и поэтому руководство ВВС РККА решило скопиро­вать трофей и принять на вооружение.


Однако за несколько лет службы Р-1 морально устарел, его летные данные перестали отвечать требованиям време­ни. Советским ВВС потребовалась новая машина аналогичного класса, но более быстрая, высотная и грузоподъемная.

Первый прототип Р-5 на начальном этапе летных испытаний. Вооружение еще не установлено. В дальнейшем на самолете увеличили размер вертикального оперения и изменили его форму, спрямив переднюю кромку

Первый прототип Р-5 на начальном этапе летных испытаний. Вооружение еще не установлено. В дальнейшем на самолете увеличили размер вертикального оперения и изменили его форму, спрямив переднюю кромку.

В конце 1926 года отдел сухопутного са­молетостроения Центрального конструк­торского бюро Государственного Треста авиапромышленности (сокращенно - Авиатрест) во главе с Н.Н. Поликарпо­вым получил задание спроектировать новый армейский разведчик и легкий бомбардировщик под индексом Р-5.

Главной задачей при его создании был выбор разумного компромисса меж­ду требованиями военных и производ­ственными возможностями тогдашних авиазаводов. Исходя из этих возможно­стей, Поликарпов решил делать самолет в виде цельнодеревянного биплана с фа­нерно-полотняной обшивкой.

Даже в те времена подобную техно­логию нельзя было назвать передовой, однако она позволяла в короткие сро­ки получить простой, дешевый и тех­нологичный летательный аппарат, при­годный к массовому выпуску на слабо оснащенных предприятиях. Немаловаж­ным являлось и то, что новый разведчик предписывалось строить целиком из оте­чественного сырья, а Россия, как извест­но, славится своими лесными ресурсами.

Второй прототип Р-5 во время испытаний на лыжном шасси, ранняя весна 1929 года. Обратите внимание, что на верхнем крыле помимо элеронов установлены закрылки, применение которых по замыслу Поликарпова должно было сделать самолет более устойчивым на взлете и посадке, а также уменьшить взлетно-посадочную дистанцию. Однако в серии их не ставили, посчитав, что летные характеристики Р-5 достаточно хороши и без закрылков. 

Самолет решили оснастить немец­ким мотором BMW-VI, который планиро­валось выпускать у нас по лицензии под обозначением М-17. В апреле 1927 года Поликарпов начал разработку эскизно­го проекта, а в июле проект был одобрен Научным комитетом ВВС. Это открыло перед Р-5 «зеленую улицу».

В 1928 году на московском авиаза­воде № 25 началась постройка про­тотипа, а 19 сентября того же года он впервые поднялся в воздух под управ­лением летчика-испытателя М.М. Гро­мова. В ходе заводских испытаний, кото­рые продолжались до ноября, пришлось для повышения устойчивости слегка уве­личить площадь вертикального опере­ния. Кроме того, на самолет установили вооружение.

В феврале - марте 1929 года Р-5 успешно прошел государственные испы­тания. Летчики отмечали простоту и лег­кость управления, хорошие пилотажные характеристики (самолет мог выпол­нять даже «мертвые петли») и способ­ность взлетать с небольших аэродромов. В общем, оценки были самые положи­тельные. Вскоре Управление ВВС РККА решило принять Р-5 на вооружение, а Авиатрест распорядился запустить его в серийное производство на московском авиазаводе № 1.