История создания Ил-4

Когда в 1933 году Сергей Владимиро­вич Ильюшин приступил к проекти­рованию скоростного бомбардиров­щика СБ-39, у него совсем не было опыта разработки самолетов. Хотя ему уже испол­нилось 39 лет, в активе начинающего авиа­конструктора имелось лишь несколько лег­ких спортивных планеров. Тем не менее Ильюшин рискнул вступить в конкуренцию с самим А.Н. Туполевым - признанным мэ­тром советского авиастроения, под руко­водством которого создавался альтерна­тивный проект АНТ-40. Итог соперничества был вполне закономерным - на вооруже­ние приняли машину Туполева.

Авиаконструктор С.В. Ильюшин (в центре) среди летчиков и работников авиапромышленности.

Однако Ильюшин не впал в уныние.

У него родилась идея переделать самолет из ближнего скоростного бомбардировщика в дальний, значительно увеличив запас го­рючего. В те времена основу советской даль­ней авиации составляли громоздкие и ти­хоходные четырехмоторные туполевские бомбардировщики ТБ-3. Новая разработ­ка Ильюшина значительно превосходила их в скорости и высотности, а значит, была менее уязвимой от вражеских зениток и истре­бителей.

Идея нашла поддержку у военных, и 1 июля 1935 года первый прототип бом­бардировщика, названного ЦКБ-26, под­нялся в небо под управлением летчика- испытателя Виктора Коккинаки. Самолет показал выдающиеся летные данные, но он еще не был полноценной боевой маши­ной - на нем отсутствовало вооружение. Кроме того, ЦКБ-26 имел смешанную кон­струкцию с деревянным фюзеляжем, а руко­водство ВВС требовало, чтобы все дальние бомбардировщики были цельнометалли­ческими. На переделку проекта и постройку второго прототипа с индексом ЦКБ-30 ушло восемь месяцев. 31 марта 1936 года, в день рождения Ильюшина, ЦКБ-30 совершил первый полет. 1 мая сверкающий полиро­ванным металлом самолет продемонстриро­вали Сталину, которому он очень понравил­ся. Тут же последовал «высочайший» указ не медлить с запуском машины в серию.

В начале 1937 года московский авиа­завод №39 развернул серийный выпуск ЦКБ-30, переименованного в ДБ 3 («даль­ний бомбардировщик - третий»). Весной того же года самолет начал поступать в вой­ска, а летом к его постройке подключили за­вод №18 в Воронеже. Весной 1938 года производство самолета ДБ 3 началось на новом ави­азаводе №126 в Комсомольске-на-Амуре.

Рабочие сборочного цеха переносят каркас крыла Ил-4. В годы войны на советских авиазаводах еще широко применялся ручной труд.

Тем временем Ильюшин продолжал ра­ботать над совершенствованием своего пер­венца. К 1939 году в его конструкцию был внесен целый ряд серьезных изменений, на­правленных на улучшение летных данных и повышение технологичности в серийном производстве. Носовую часть фюзеляжа уд­линили, сделав ее более обтекаемой, пло­щадь крыла и посадочных щитков немного увеличили, трубчатые лонжероны заменили на тавровые балки, а наборные нервюры - на штампованные, что значительно снизи­ло трудоемкость сборки. Самолет получил новые моторы М-88, также предусмотре­ли установку автопилота и радиополукомпа­са (правда, из-за нехватки этих приборов их ставили далеко не всегда).

После доработок к индексу машины до­бавили букву «Ф» и в 1940 году налади­ли серийный выпуск. В феврале 1942-го ДБ 3 Ф снова переименовали, присво­ив ему обозначение Ил-4, под которым он и вошел в историю, став самым массовым дальним бомбардировщиком советских ВВС. За годы Великой Отечественной войны были выпущены 5256 Ил-4, еще 160 экзем­пляров вышли из заводских цехов уже после ее окончания.