Эксплуатация БИ-1

Один из самых первых снимков БИ-1, сентябрь 1941 года. Раскосы между стабилизатором и килем еще не установлены. 

Истребитель БИ так и не удалось вве­сти в эксплуатацию, поэтому в дан­ном разделе будет описана драма­тическая история постройки и испытаний этой машины.

Эскизный проект истребителя БИ был сделан в начале лета 1941 года всего за 12 дней. 9 июля его послали на рас­смотрение в Кремль. В сопроводитель­ном письме указывалось, что на деталь­ную проработку проекта и постройку прототипа требуются, как минимум, три месяца. Вскоре вышло постановле­ние Государственного комитета оборо­ны, подписанное Сталиным, в котором проект был одобрен, разработчикам вы­делялось все необходимое, но прототип предписывалось сдать через 35 дней!

БИ-1 после первого полета Бахчиванджи.

Поскольку перечить Сталину никто не решился, коллективу КБ и опытно­го завода пришлось буквально перей­ти на казарменное положение и работать круглосуточное короткими перерывами на сон. На изготовление бумажных рабо­чих чертежей не было времени, поэтому их вычерчивали прямо в заводском цеху на листах фанеры, из которых тут же вы­резали заготовки деталей.

35-дневный срок выдержать все же не удалось, но уже через 40 дней гото­вый прототип был представлен. Такие темпы работ, да еще по абсолютно но­вой уникальной машине, являлись про­сто фантастическими и небывалыми в истории мировой авиации. Вдвойне удивительно, что самолет, сделан­ный в такой спешке, оказался в целом удачным.

Ракетный взлет БИ-3. За длинный огненный «хвост» при работе ЖРД этот самолет на аэродроме прозвали «Жар-птицей».

1 сентября ракетный перехватчик БИ-1 отправили на аэродром. Это был самолет очень малых размеров и чистых аэродинамических форм. В первых по­летах он стартовал на буксире за бом­бардировщиком Пе-2, после набора вы­соты отцеплялся и совершал посадку «попланерному». Согласно отчету ис­пытателя Б.Н. Кудрина, БИ-1 в качестве планера оказался устойчивым, хорошо управляемым, пилотировать его было легко и приятно, почти никаких дорабо­ток не требовалось.

Наземные тесты силовой установки давали меньше поводов для оптимизма. Работа с азотной кислотой была очень сложна и опасна. Даже капля этой жид­кости при попадании на кожу вызывает ожог, кроме того, она активно разъедала баки, трубопроводы и уплотнения.

Тем не менее на октябрь намечалось начало летных испытаний самолета с ра­ботающим двигателем, но этим планам помешала война. Германские войска стремительно наступали, приближаясь к Москве. 16 октября Народный комис­сариат авиационной промышленности принял решение о срочной эвакуации КБ Болховитинова и его опытного завода, а также всего, что было связано с про­граммой БИ, на Урал. Это заставило на­долго прервать испытания.

Летчик Григорий Яковлевич Бахчиванджи, поднявший в воздух первый советский реактивный самолет и трагически погибший при испытаниях этой машины. 

На новом месте создатели реактив­ного истребителя разместились в на­скоро сколоченных деревянных бараках в поселке Билимбай под Свердлов­ском (ныне Екатеринбург). В январе 1041 года после монтажа самого необ­ходимого оборудования и несмотря на 40-градусные морозы, работы возоб­новились. Новым летчиком-испытателем взамен заболевшего Кудрина стал Григо­рий Яковлевич Бахчиванджи.

Приближался момент первого «ра­кетного» старта, но 20 февраля во время очередной «прогонки» двигателя на на­земном стенде в камере сгорания прои­зошел взрыв. К счастью, никто серьезно не пострадал, но выяснение и устране­ние причины аварии снова отодвинуло начало полетов. В апреле БИ-1 достави­ли на свердловский аэродром Кольцово. Именно там 15 мая 1942 года капитан Бахчиванджи поднял в воздух первый в России и второй в мире (после немец­кого Ме-163) истребитель на ракетной тяге. Полет продолжался всего три ми­нуты, но это было знаменательное собы­тие. В отчете Государственной комиссии по испытаниям говорилось: «Взлет и по­лет самолета БИ-1 с ракетным двигате­лем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществле­ния полета на новом принципе, что от­крывает новое направление развития авиации».

Радость создателей машины не была омрачена даже тем, что при планиро­вании на посадку Бахчиванджи, ра­нее никогда не летавший на БИ-1, слег­ка ошибся с выравниванием и подломил шасси. Поломку сочли незначительной и легко устранимой.

Долгожданный успех вдохновил руко­водство страны. Было принято решение о постройке еще двух прототипов уже с вооружением, а также небольшой се­рии в 30 машин для войсковых испыта­ний в строевых частях. Но БИ-1 больше не летал, поскольку вскоре выяснилось, что за время многочисленных наземных проб двигателя пары азотной кислоты разъели конструкцию машины, и она по­теряла прочность.

Между тем боевые действия на фрон­тах Великой Отечественной войны пока­зали, что советская истребительная ави­ация способна бороться с вражескими бомбардировщиками и без применения ракетных перехватчиков. Это отразилось на темпах работ: от создателей БИ уже не требовали «авральной» спешки, а по­тому второй и третий прототипы были готовы только к концу года.

10 января 1943 года Бахчиванджи выполнил на БИ-2 второй ракетный по­лет, а 12 января подключившийся к ис­пытаниям летчик К.А. Груздев совершил третий полет. Как и первый полет, он за­кончился поломкой шасси на посадке. Пилот не пострадал, но самолет исклю­чили из программы испытаний. Бахчиванджи продолжил облетывать третий экземпляр. В шестом полете 21 марта он установил мировой рекорд скороподъ­емности - 160 метров в секунду. К сожа­лению, из-за секретности этот рекорд так и не был официально зарегистрирован на международном уровне.

На 27 марта был намечен седьмой по­лете целью достижения и замера макси­мальной скорости, которую способна раз­вить машина. Он оказался роковым как для летчика, таки для всей программы БИ. Сра­зу после отключения двигателя, когда ско­рость БИ-3 была наивысшей, истребитель вдруг опустил нос, перешел в крутое пики­рование и через несколько секунд врезался в землю. Раздался мощный взрыв...

Причина катастрофы долго оставалась невыясненной. Одни предполагали отказ системы управления, другие - внезап­ную потерю сознания летчиком, но все это были лишь домыслы. Большин­ство же склонялось к тому, что по мере приближения к звуковому барьеру с са­молетом начинает происходить нечто неведомое, но как с этим бороться никто не знал, поскольку аэродинамика транс­звуковых скоростей была еще совсем неизученной.

И только к концу года, после запуска первой в СССР высокоскоростной аэроди­намической трубы Т-106 и продувки в ней макета БИ, ученые узнали об эффекте за­тягивания в пикирование самолетов с пря­мым крылом и «дозвуковым» профилем на скоростях свыше 800 км/ч. Тогда стало ясно, что для таких режимов полета аэро­динамическая схема советского реактив­ного «первенца» не пригодна.

В результате постройка войсковой се­рии была прекращена, хотя примерно 20 самолетов уже находились в высокой степени готовности.

Прототипы с номерами от 4 до 7 «по инерции» все-таки достроили для испытаний двигателя РД-1 и других ис­следований на относительно малых ско­ростях. В начале 1945 года летчики Ку­дрин и Байкалов совершили на БИ-7 еще два полета, но при этом их скорость не превышала 600 км/ч, а скороподъ­емность — 87 метров в секунду. В том же году все экземпляры БИ списали и отпра­вили на слом. К сожалению, ни одно­го из них не сохранилось до наших дней, а в Монинском авиамузее стоит натур­ный макет, который лишь в общих чертах воспроизводит внешний облик машины.

Карьера перехватчика БИ была корот­кой и не очень удачной. Но хотя ему не на­шлось места в строю, и летчики не совер­шали на нем боевых подвигов, его вполне можно отнести к самолетам-легендам, по­скольку этот деревянный «малыш» открыл нашей авиации дверь в реактивную эру.

В заключение надо добавить, что оба его создателя более не занимались по­стройкой самолетов, но зато достигли больших высот в ракетно-космической тематике. А.Я. Березняк организовал ОКБ-1 55 (ныне ФГУП «Радуга»), ставшее ведущим советским разработчиком кры­латых и авиационных ракет, а А.М. Иса­ев был основателем конструкторско­го бюро ОКБ-2 по созданию ракетных двигателей.

Самолет БИ-5 на лыжном шасси был снят с разных ракурсов, что позволяет хорошо разглядеть его конструкцию и окраску. Обращает на себя внимание отсутствие щитков шасси и раскосов на хвостовом оперении, а также большие треугольные выступы по бокам задней части фюзеляжа под стабилизатором. Это обтекатели кронштейнов электродугового запала двигателя РД-1.