История создания Як-18

В 1945 году ОКБ под руководством А.С. Яковлева получило зада­ние на разработку легкого самоле­та для первоначального обучения пилотов. На этот конструкторский коллектив выбор пал не случайно, поскольку его довоенной специализацией как раз и были учебные, спортивные и многоцелевые самолеты, в том числе очень удачный учебно-трени­ровочный моноплан УТ-2.

Во время войны появилась модифи­кация УТ-2Л, которая отличалась от сво­их предшественников закрытой кабиной, новой формой киля и оригинальным «звездообразным» капотом с индиви­дуальными обтекателями цилиндров.

Первый экземпляр Як-18, построенный на харьковском авиазаводе №135, снимок 1947 года. Самолет имеет декоративную «презентационную» расцветку: он весь окрашен в блестящий серебряный цвет, а на крыльях и на фюзеляже нанесены черно-оранжевые «георгиевские ленты». Кок винта оранжевый или красный.

В 1944 году УТ-2Л успешно прошел ис­пытания, но, поскольку авиазаводы были загружены постройкой военной техники, в серию его не запустили.

После войны ситуация изменилась - многочисленным аэроклубам и лет­ным школам снова понадобился деше­вый и массовый «летающий тренажер». УТ-2Л вполне годился на эту роль, одна­ко он, как и УТ-2, был цельнодеревян­ным, а значит - весьма недолговечным. Между тем советский авиапром уже из­бавился от дефицита алюминия, полу­чив возможность строить любые само­леты из металла. Кроме того, к середине 1940-х годов все советские военные са­молеты оснащались убираемыми шасси и винтами изменяемого шага, а потому такое шасси и пропеллер решили устано­вить на новую учебную машину, получив­шую индекс Як-18.

10 декабря 1945 года бригада кон­структоров под руководством инженера К.В. Синельщикова приступила к разра­ботке Як-18. Внешне он получился очень похожим на УТ-2Л, но под его обшивкой скрывался не деревянный, а дюралевый каркас, способный выдержать многолет­нюю интенсивную эксплуатацию.

Проектирование заняло всего не­сколько недель, и уже в начале весны 1946 года комплект чертежей переда­ли на завод. Як-18 изначально разраба­тывался в двух модификациях. Первая предназначалась для высшего пилотажа, а вторая - для маршрутных полетов и от­работки начальных штурманских навы­ков. Соответственно начали строить сра­зу два прототипа - облегченный Як-18-1 и более тяжелый Як-18-2, на который установили радиостанцию, аккумуля­тор, переговорное устройство, электро­генератор и посадочную фару, из-за чего его масса увеличилась почти на центнер. Впрочем, все это оборудование было съемным, а при необходимости самолет легко и быстро превращался в пилотаж­ную машину.

Як-18-1 впервые поднялся в воздух 6 мая 1946 года, а Як-18-2 - 17 мая.

Самолет УТ-2Л в полете. Внешне он очень похож на своего «наследника» — Як-18, за исключением неубирающихся стоек шасси с каплевидными обтекателями колес. Однако на фотографии не видно, что этот самолет целиком был сделан из дерева, а не из металла.

По технике пилотирования они прак­тически не отличались друг от дру­га. Заводские испытания обеих машин завершились с очень высокими оцен­ками, Летчики отмечали, что Як-18 по­слушен, устойчив, прост в управлении и доступен даже пилотам с самой низ­кой квалификацией, а по своим лет­ным характеристикам он значительно превосходил УТ-2. С июля по сентябрь Як-18-2 столь же успешно прошел го­сударственные испытания в НИИ ВВС, по результатам которых его приняли на вооружение.

Самолет УТ-2Л в полете. Внешне он очень похож на своего «наследника» — Як-18, за исключением неубирающихся стоек шасси с каплевидными обтекателями колес. Однако на фотографии не видно, что этот самолет целиком был сделан из дерева, а не из металла.

21 марта 1947 года вышло постанов­ление правительства о запуске учеб­но-тренировочного самолета Як-18 в се­рийное производство сразу на трех авиазаводах: № 11 б в Семеновске (Арсе­ньеве), № 135 в Харькове и № 272 в Ле­нинграде. В том же году 135-й и 272-й заводы сдали военной приемке первые серийные машины.