История создания ТБ-3

В декабре 1925 года Центральный аэрогидродинамический инсти­тут по заказу Особого технического бюро по военным изобретениям (Остехбюро) начал разработку большого четы­рехмоторного военно-транспортного са­молета под индексом Т1-4PT3 - «4РТЗ» обозначало, что первоначально этот са­молет планировали оснастить четырьмя американскими звездообразными мото­рами Райт (Wright) T3.

Ответственность за проектирование возложили на Авиагидроотдел опытного строительства (АГОС) под руководством А.Н. Туполева. Работа шла медленно, по­скольку опыта создания столь крупных ма­шин в СССР еще не было.

Деревянный макет прототипа ТБ-3 для продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ. На снимке видно, что концы элеронов выступают за габариты крыла. На серийных машинах элероны уменьшили. 

В 1926 году самолетом заинтересова­лось Управление Военно-воздушных сил (УВВС), которое решило использовать его в качестве тяжелого бомбардировщика. В соответствии с этим проектное задание было изменено. Тогда же Остехбюро отка­залось от закупки двигателей Wright, по­считав их слишком слабыми, а вместо них самолет потребовали оснастить рядными моторами Curtiss V-1500 Conqueror.

Первый прототип ТБ-3 с моторами Curtiss V-1500 Conqueror и двухлопастными металлическими винтами. Вооружение пока не установлено. Самолет оснащен английскими колесами, поскольку советская резинотехническая промышленность еще не могла выпускать покрышки столь большого диаметра. Снимок сделан в конце марта или в начале апреля 1931 года.

В начале 1927 года были гото­вы эскизные чертежи будущей маши­ны, название которой сменили в ЦАГИ на АНТ-6. Проект базировался на пре­дыдущей разработке Туполева - бом­бардировщике ТБ-1 (АНТ-4). Так же, как и АНТ-4, он представлял собой цельноме­таллический свободнонесущий моноплан с крылом толстого профиля и гофриро­ванной обшивкой по всем поверхностям. Но АНТ-6 был гораздо крупнее своего «предка», а на передней кромке его крыла крепились не два, а четыре двигателя.

Из-за значительной сложности и боль­шого объема прочностных и аэродинамиче­ских расчетов, а также из-за загруженности АГОС другими работами (например, раз­работкой пассажирского AHT-9) от эскиза до окончательного детального проекта про­шло почти два года. Но к началу 1929 года техническая документация на АНТ-6 была готова. 18 февраля Остехбюро заключи­ло с ЦАГИ договор о постройке в мастер­ских института «металлического самолета типа бомбовоз» - так назвали АНТ-6 в этом документе. Прототип «бомбовоза» требо­валось представить на летные испытания к 1 июля будущего года.

И.В. Сталин спускается по крылу после осмотра первого экземпляра ТБ-3 на Тушинском аэродроме Москвы. На советского лидера эта машина произвела очень большое впечатление.

В октябре, после изготовления заде­ла деталей и узлов, рабочие ЦАГИ под непосредственным руководством создате­лей машины начали сборку. Сам Туполев почти ежедневно появлялся в цеху, лично контролируя процесс. Работа затруднялась тем, что советская промышленность еще не могла выпускать целый ряд комплекту­ющих для самолетов такого размера, на­пример, колеса с пневматиками большого диаметра. Многое приходилось букваль­но «на ходу» покупать за границей.

И все же дело двигалось. 21 февраля 1930 года самолет представили макетной комиссии УВВС. Это была еще не готовая машина - вместо многих отсутствующих агрегатов на ней стояли деревянные муля­жи. Тем не менее гигантский сверкающий дюралевой обшивкой «бомбовоз» вызвал у военных бурный энтузиазм, ведь ниче­го подобного они еще не видели. Члены комиссии высказали единственное поже­лание: столь солидный аэроплан должен иметь надежную защиту от вражеских ис­требителей. Для исполнения этого поже­лания на АНТ-6 предусмотрели установку трех фюзеляжных турелей и двух подкрыльевых выдвижных пулеметных башен.

Второй прототип с двигателями BMW-VI, деревянными винтами и двухколесными тележками шасси отечественного производства. Этот прототип уже почти ничем не отличался от будущих серийных машин.

В начале октября постройка самоле­та завершилась. К тому времени ему при­своили военное обозначение ТБ-3 (тя­желый бомбардировщик - третий). Как видно из названия первоначальное транс­портное предназначение машины ушло на второй план, теперь ее рассматривали как главную ударную силу советских ВВС на будущее десятилетие.

22 декабря экипаж под командовани­ем летчика-испытателя Михаила Громова впервые поднял ТБ-3 в воздух. Полет про­шел успешно, по его окончании потребовалось устранить лишь несколько мелких неполадок. До конца февраля состоялось еще девять полетов, в ходе которых бом­бардировщик продемонстрировал пол­ное соответствие требованиям заказчика по скорости, скороподъемности, потолку и другим параметрам.

В акте об окончании испытаний ТБ-3 написано: «Самолет по своим данным - вполне современный тяжелый бомбарди­ровщик, стоящий на одном уровне с луч­шими иностранными образцами». Но на самом деле члены испытательной комис­сии слегка «поскромничали»: на тот момент ни один иностранный бомбардировщик не обладал такой совокупностью летных ха­рактеристик, какие имела машина Туполева. В своем классе он был лучшим в мире. Так спустя 17 лет после появления знаменитого «Ильи Муромца» Россия вернула себе ми­ровое лидерство в деле создания тяжелых многомоторных самолетов.

Машину рекомендовали к приня­тию на вооружение, но, поскольку массо­вая закупка двигателей Conqueror по ряду причин так и не состоялась, ТБ-3 потре­бовали срочно переделать под немецкие моторы BMW-VI. СССР в конце 1920-х го­дов приобрел лицензию на их производ­ство и наладил выпуск на Рыбинском мо­торном заводе под индексом М-17.

Первый серийный экземпляр ТБ-3 в военной окраске, весна 1932 года. Самолет сфотографирован во время летных испытаний. Он пришвартован веревками к металлическим кольям, вбитым в землю, а под его носовой частью видна деревянная лестница для обслуживания двигателей. 

Переделанный прототип вновь вы­шел на испытания 25 апреля 1931 года, а во время первомайского парада он с грозным гулом продефилировал над Красной площадью, вызвав неописуемый восторг москвичей и изумление иностран­ных дипломатов.

К лету самолет был готов к запуску в серию, но подвели смежники, задер­жавшие разработку пулеметных туре­лей, радиостанций и бомбодержателей. Только к декабрю прототип ТБ-3 пол­ностью укомплектовали вооружением и радиооборудованием.

Постройку машины развернули на за­воде № 22 в Филях - единственном к тому времени советском авиасбороч­ном предприятии, имевшем опыт работы с дюралем. 26 февраля 1932 года из его ворот выкатили первый серийный ТБ-3, а на следующий день в присутствии на­чальника ВВС Алксниса и народного ко­миссара Орджоникидзе четырехмоторный бомбардировщик совершил свой первый полет. В советской авиации начиналась «эпоха гигантов»...