Обстоятельства появления на свет дальнего бомбардировщика ДБ-3 весьма необычны. Изначально он создавался не как дальний, а как ближний скоростной бомбардировщик и был конкурентом туполевского СБ.
История ДБ-3 началась в 1933 году, когда Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) решило объединить ряд мелких инженерных коллективов в Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), размещенное на московском авиазаводе № 39.
Начальником ЦКБ назначили Сергея Владимировича Ильюшина, который успел зарекомендовать себя как способный и энергичный администратор.
На новом поприще у него появилась возможность попробовать свои силы еще и в качестве авиаконструктора.
В планах ГУАП на 1 933-1934 годы стояла разработка двух новых ближних бомбардировщиков - цельнометаллического и смешанной конструкции, с металлическим крылом и деревянным фюзеляжем. Цельнометаллический СБ проектировало КБ Туполева, а «смешанный» поручили новосозданному ЦКБ во главе с Ильюшиным. В документах эта машина получила обозначение СБ-39 (скоростной бомбардировщик 39-го завода), впоследствии замененное на ЦКБ-26. Интересно, что параллельно с бомбардировщиком разрабатывался и его пассажирский вариант, но этот проект так и остался на бумаге.
В качестве силовой установки выбрали французские моторы Споте-КНопе 14К, которые планировалось выпускать в СССР по лицензии под обозначением М-85. Эти моторы отличались легкостью и экономичностью, что впоследствии сыграло важную роль в судьбе машины.
Авиаконструктор С. В. Ильюшин (в центре, в костюме) принимает поздравления с успешным завершением испытаний своего «первенца» - бомбардировщика ДБ-3 |
Главный упор при проектировании делался на достижение наивысшей скорости, поэтому ЦКБ-26 имел убирающееся шасси, довольно узкий фюзеляж и относительно небольшое по тогдашним меркам крыло с малым аэродинамическим сопротивлением.
Летом 1934 года началась постройка полноразмерного макета, в декабре его осмотрела и одобрила комиссия ГУАП.
Но буквально через несколько дней Ильюшин получил ошарашивающий приказ: «Разработку самолета прекратить!». Оказалось, что руководство ВВС пересмотрело свои взгляды и решило, что перспективные бомбардировщики должны быть только цельнометаллическими. Вдобавок туполевский СБ уже вышел на испытания, и их результаты полностью удовлетворили военных.
Казалось, дебютный проект Ильюшина потерпел фиаско, но Сергей Владимирович сумел найти выход из сложной ситуации. ЦКБ-26 по своим расчетным характеристикам проигрывал СБ почти во всем, кроме дальности полета и максимальной бомбовой нагрузки. Именно на этом Ильюшин и решил сыграть. Он составил докладную записку, в которой представил свой самолет уже не как скоростной, а как дальний бомбардировщик. В этой «нише» соперников у него не было, и ЦКБ получило разрешение на постройку прототипа.
Начальник Главного управления авиационной промышленности М.М. Каганович [слева] и летчик-испытатель В.К. Коккинаки (в центре) на фоне ДБ-3 |
1 июля 1935 года опытный образец ЦКБ-26 выкатили на летное поле Центрального аэродрома. Заводские испытания проводил известный летчик Владимир Коккинаки. Машина полностью оправдала надежды ее создателей, продемонстрировав высокие летные данные. 28 августа самолет продемонстрировали наркомам Ворошилову и Орджоникидзе, на которых он произвел хорошее впечатление. ЦКБ-26 рекомендовали к внедрению в серию, но с условием замены деревянного фюзеляжа на металлический.
Модифицированный цельнометаллический бомбардировщик, названный ЦКБ-30, совершил первый полет в день рождения Ильюшина - 31 марта 1936 года. Испытания завершились блестяще, и 5 августа машину приняли на вооружение под военным обозначением ДБ-3.
Комментариев нет:
Отправить комментарий