Эксплуатация АНТ-5

Президиум торжественного собрания по поводу 15-летнего юбилея ЦАГИ. Над сценой в качестве символа достижений этого научно- исследовательского института подвешен полноразмерный макет истребителя И-4бис.

Серийный выпуск И-4 начался в авгу­сте 1928 года на московском авиа­заводе № 22 - единственном на тот момент советском предприятии, способ­ном строить цельнометаллические само­леты. Первоначально Управление ВВС за­казало 75 истребителей.

Головную серийную машину выка­тили из сборочного цеха 10 октября того же года и после облета передали заказчику. Из-за более низкой культуры производства, чем в мастерских ЦАГИ, И-4 получился на 44 кг тяжелее, чем АНТ 5. Соответственно, слегка понизи­лись его летные данные. Тем не менее военные самолет приняли с оговоркой, что у следующих машин массу необхо­димо уменьшить.

Испытания в НИИ ВВС завершились 26 ноября. В целом И-4 получил высо­кую оценку. Испытатели отмечали хо­рошую устойчивость самолета на всех режимах полета, быструю и четкую ре­акцию на движения органов управле­ния, легкое выполнение фигур высшего пилотажа, устойчивое пикирование, хо­роший обзор и удобную кабину.

Аварийная посадка первого серийного И-4, принадлежащего начальнику ВВС Московского военного округа И.У. Павлову. Самолет получил серьезные повреждения, но сам Павлов отделался ушибами. Как и все машины этого летчика, истребитель украшен изображениями красного вымпела с надписью «За ВКП(б)» на бортах фюзеляжа и белой изогнутой стрелы на красном фоне руля направления.

Бортовые рисунки, не связанные с коммунистической символикой, в советской военной авиации встречались крайне редко. Данный И-4 является исключением из общего правила — его пилот изобразил на борту своего самолета черную кошку, стоящую на полумесяце. К сожалению, качество рисунка оставляет желать лучшего.

Механик в матросской бескозырке регулирует 

клапаны цилиндров на моторе И-4. Очевидно, 

этот самолет принадлежал одной из морских 

эскадрилий Балтийского или Черноморского флота.

 Обращает на себя внимание отсутствие кока винта (возможно, 

его сняли при техосмотре) и неокрашенный капот, 

полированный мелкими кружочками «под рыбью чешую».

Правда, также отмечалась неболь­шая вибрация нижнего крыла при неко­торых режимах работы мотора и запаз­дывание с выходом из штопора, но это не повлияло на окончательное заключе­ние: «Самолет И-4 может быть рекомен­дован на снабжение воздушного флота как современный истребитель».

Новыми истребителями планировали вооружить авиачасти Московского и Бе­лорусского военных округов. К июню 1929 года туда собирались отправить все 75 И-4 первой производственной партии. Однако серийное производство разворачивалось довольно медленно. Приемка также затягивалась, поскольку военные требовали устранять многочис­ленные дефекты, вроде «болтающихся» заклепок, трещин в коках винтов, нена­дежного крепления капотов и текущих бензобаков.

В результате к намеченному сроку в Московском округе имелся в наличии только один серийный самолет, на кото­ром летал начальник ВВС МВО, ветеран Гражданской войны И.У. Павлов. Надо сказать, что машина Павлову понрави­лась, однако примерно через месяц по­летов на ней он потерпел аварию, пере­вернувшись вверх колесами на посадке.

Тем временем первый прототип АНТ-5 проходил эксплуатационные ис­пытания в 15-й авиабригаде Белорус­ского военного округа.

Подготовка И-4 к полету на полевом аэродроме. Летчик и техник проверяют натяжение спиц на колесе шасси. Самолет оснащен укрепленными под нижним крылом бомбодержателями для мелких фугасных или осколочных бомб массой до 25 кг Судя по имеющимся фотографиям, такими держателями комплектовались многие серийные машины.

К 20 сентября 1929 года 22-й завод построил 32 И-4, из которых военные приняли всего два, а остальные верну­ли на доработку. Но постепенно заводу удалось побороть брак и наладить рит­мичный выпуск. К июню 1930 года в со­ставе ВВС РККА числилось уже 58 И-4, распределенных между тремя авиа­отрядами: 70-м — в Баку, 4б-м — в Пе­тергофе и 29-й эскадрильей морской авиации в Евпатории.

После получения всех 75 машин пер­вой серии ВВС решили приобрести еще 105 туполевских истребителей, доведя их общее количество до 180 штук.

В ходе серийного выпуска И-4 по­стоянно совершенствовался. В янва­ре 1930 года медные трубопроводы заменили дюралевыми, что несколь­ко снизило массу конструкции. В фев­рале самолеты начали комплектовать пневмостартерами, благодаря которым упростился запуск двигателей, а также ввели обогрев карбюраторов, повысив тем самым надежность работы моторов на морозе. В марте усилили конструк­цию фюзеляжа и шасси, заменив дюра­левые крепежные элементы стальными.

Еще одна сценка из аэродромной жизни: летчик перед вылетом осматривает парашют. Это средство спасения вошло в повседневную практику ВВС РККА в конце 1920-х годов, а И-3 и И-4 были первыми советскими истребителями, на которых использование парашюта являлось обязательным. Поначалу парашюты закупали в США, но затем удалось наладить их серийный выпуск и отказаться от импорта.

В 1 930 году 22-й завод сдал во­енной приемке 163 И-4 - макси­мальное количество за все время се­рийного выпуска. За следующий год собрали еще 11 машин, и на этом по­стройка И-4 прекратилась. К тому вре­мени прошел испытания и был при­нят на вооружение истребитель И-5, во многом превосходящий своего предшественника.

К концу 1931 года И-4 составлял около четверти истребительного парка ВВС РККА, значительно уступая по чис­ленности поликарповскому И-3. Из-за своей сложности и относительно высо­кой цены он так и не получил широкого распространения. Серийный И-4 стоил почти вдвое дороже, чем И-3, поэтому руководство ВВС, в конце концов, ре­шило, что массовый цельнометалличе­ский истребитель является для нашей страны непозволительной роскошью.

Летчик сидит на крыле И-4 с номером «2». Белые полосы на верхнее крыле и гаргроте фюзеляжа являются тактическими обозначениями, символизирующими принадлежность машины к авиаотряду.

И в дальнейшем вплоть до конца Вели­кой Отечественной войны все советские одномоторные истребители имели либо смешанную, либо цельнодеревянную конструкцию.

В 1931 году истребителями И-4 во­оружили 119-ю морскую эскадрилью, а в 1932-м -71-й авиаотряд Москов­ского военного округа. Больше никакие авиачасти эти самолеты не получали. Только одну машину временно напра­вили в Туркестан, где она в качестве лег­кого штурмовика некоторое время уча­ствовала в боях с басмачами. Это был единственный боевой эпизод в недол­гой биографии И-4.

17 октября 1935 года был подпи­сан приказ о снятии И-4 с вооружения. Вскоре большинство этих машин спи­сали и сразу отправили на переплавку (алюминий по-прежнему был дорог). Примерно 30 самолетов еще два года использовались в качестве учебно-тре­нировочных, но затем и они разделили участь своих собратьев.

Подводя итог, надо сказать, что эпо­ха цельнометаллических истребите­лей в советской авиации началась лишь во второй половине 1940-х годов, ког­да почти никто из летчиков уже не пом­нил о дюралевом «первенце», значи­тельно опередившем свое время.

Другой И-4 с таким же номером, но без полос. Цифра на руле направления нарисована белой контурной линией. На нижнем крыле лежит парашют. Левый элерон поднят в крайнее верхнее положение.