История создания Су-27

Первые проработки перспективно­го истребителя начались на фирме П.О. Сухого по инициативе началь­ника отдела общих видов О.С. Самойловича в конце 1960-х годов едва ли не под­польно. Первый вариант компоновки самолета, получившего «фирменное» обо­значение Т-10, разработал В.И. Антонов.

У истоков создания знаменитого самоле­та стояли О.С. Самойлович, В.И. Антонов, В.А. Николаенко и непосредственно сам П.О. Сухой.

Первый вариант «советского отве­та» на F-15 был подготовлен в феврале 1970 года. Аванпроект получился необыч­ным - интегральная компоновка в соче­тании с крылом умеренной стреловидно­сти с развитыми корневыми наплывами.

На самолетах подобной компоновки фюзе­ляж, как таковой, отсутствует. Подъемную силу создает не только крыло, но и корпус. За счет этого удалось увеличить внутрен­ние объемы планера, разместив в них то­пливные баки большой емкости и элек­тронное оборудование. Т-10 изначально проектировался как статически неустой­чивый в канале тангажа самолет. Устойчи­вость обеспечивала электродистанционная система управления. ОКБ Сухого впервые в мире установила ЭДСУ на дальнем раке­тоносце Т-4, эта система в доработанном виде перешла на будущий Су-27.

Электродистанционная система управления впервые в мире была установлена на дальнем ракетоносце Т-4, затем в доработанном виде ее использовали на Су-27

Официально ВВС СССР сформулиро­вали требования к ПФИ (Перспективный Фронтовой Истребитель) в 1971 году; за основу взяли характеристики амери­канского F-15, увеличив их на 10%. В этот период ВВС США перешли к концепции парка из истребителей двух типов: тяже­лых (F-15) и легких (F-16). Аналогич­ным образом поступили и в Советском Союзе. Моделирование показало опти­мальность формирования в 1980-е годы истребительного парка ВВС из 1 /3 тяже­лых (ТПФИ) и 2/3 легких (ЛПФИ) само­летов. Летом 1972 года была одобре­на полномасштабная разработка ТПФИ и ЛПФИ. Первым главным конструктором по теме Т-10 стал Н.С. Черняков, проек­тирование велось бригадой Л.И. Бонда­ренко.

В ходе проектирования конструкторы столкнулись с необычной проблемой - в СССР расчетной полетной массой счи­талась масса самолета с 80% заправкой, но по емкости баков Т-10 получился гораз­до ближе к фронтовому бомбардировщи­ку, чем к истребителю. Отказ от «лишнего» топлива позволял снизить массу и удов­летворить требования заказчика в ущерб эффективности боевого применения. Раз­работчикам и заказчикам удалось най­ти компромиссное решение - разделили требования к Т-10 на две части: с основ­ным вариантом заправки (примерно 5,5 т керосина)и с полной заправкой(поряд­ка 9 т) при снижении требований к мак­симальной эксплуатационной перегрузке.

Первый прототип Т-10 экспонируется на открытой площадке музея ВВС в Монино. Внешне серийные Су-27 резко отличаются от первых Т-10.

В результате дальность полета Су-27 с пол­ной заправкой превышает дальность поле­та большинства истребителей с подвесны­ми топливными баками.

Эскизное проектирование завершили в 1975 году, а в 197б-м вышло постанов­ление СМ СССР о проектировании само­лета Су-27. С февраля 1976 году главным конструктором Су-27 стал М.П. Симонов. Первый полет на Т-10-1 выполнил 20 мая 1977 года B.C. Ильюшин.

В 1978 году в Комсомольске-на-Амуре началась сборка самолетов установоч­ной партии. Самолет по ряду параметров не удовлетворял техническому заданию, но вполне мог быть запущен в серий­ное производство. Главным противни­ком серии стал М.П. Симонов. Де-факто предстояло спроектировать истребитель заново. Без решительной поддержки ми­нистра авиапрома И.С. Силаева Су-27 (Т-10С) в его известном всему миру обли­ке вряд ли бы состоялся - слишком мно­го времени и денег ушло на проектиро­вание и постройку первых Т-10. Первый Т-1 ОС (Т10-7) поднял в воздух с аэродро­ма ЛИИ в Жуковском 20 апреля 1981 года B.C. Ильюшин. Государственные испыта­ния Су-27 завершились в 1985 году, се­рийное производство началось раньше - в 1982-м.