История создания Як-12

К началу 1940-х годов стало ясно, что знаменитый «кукурузник» У-2 (По-2), созданный более 10 лет назад, мо­рально устарел и нуждается в замене.

Но Великая Отечественная война на время отодвинула этот вопрос, заставив все ави­ационные КБ СССР заняться разработкой только боевых самолетов.

Однако в 1944 году, когда скорое окон­чание войны и ее победный исход уже ни у кого не вызывали сомнений, ави­аконструкторы начали возвращаться к гражданской тематике. Поскольку «отец» У-2 Н.Н. Поликарпов был неизлечимо бо­лен (он скончался в июле 1944-го), соз­данием нового легкого многоцелевого са­молета занялось ОКБ под руководством А.С. Яковлева.

На этом снимке, сделанном весной 1944-го,
авиаконструктор А. С. Яковлев еще в форме
с генеральскими погонами. Но уже тогда,
 за год до победы, он думал о будущем
послевоенной авиации и приступил
к созданию гражданских машин.

Основные требования к машине оста­вались теми же, что и в свое время предъ­являлись к У-2: простота и легкость в пилотировании, неприхотливость в об­служивании, дешевизна в производстве и доступность для пилотов даже низкой квалификации, таких как курсанты аэро­клубов. Но при этом летные характеристи­ки требовалось значительно повысить.

Основная проблема состояла в том, что наша промышленность так и не смогла на­ладить выпуск более современных авиа­моторов того же класса, что и М -11, раз­работанный в свое время для У-2. Его лишь удалось форсировать со 110 л. с. до 145 л. с. Поэтому Яковлеву пришлось ориентироваться на ту же самую силовую установку, которую использовал Поликар­пов 15 лет назад. Главную роль в улучше­нии летных данных должно было сыграть совершенствование аэродинамики и по­вышение весовой культуры.

Для своей машины Яковлев выбрал схему подкосного высокоплана, обеспе­чивающую высокую устойчивость и хоро­ший обзор вниз, что особенно важно при посадке. Отказ от нижнего крыла и расча­лок позволил снизить аэродинамическое сопротивление, этому же способствовало тщательное капотирование двигателя. Еще одним выгодным отличием от У-2 была удобная закрытая кабина автомобильного типа с дверцами, в которой пилот и пас­сажир (или инструктор и курсант) сидели бок о бок и могли общаться без примене­ния переговорного устройства.

Самолет с обозначением Як-10 вес­ной 1945 года успешно прошел испыта­ния и в июне был рекомендован к запу­ску в серийное производство. В 1946 году на авиазаводе № 464 в Долгопруд­ном построили 40 экземпляров маши­ны в нескольких модификациях, в том числе Як-10С (санитарный, с носилка­ми) и Як-10В(вывозной, с двойным управлением).

В полете Як-10 — предшественник Як-12, созданный для замены По-2. От поликарповского «кукурузника» он отличался многим, а прежде всего — отсутствием нижнего крыла, хорошо закапотированным мотором и закрытой кабиной, обеспечившей вполне комфортные условия для пилота и пассажира. 

Тем временем моторостроители суме­ли в очередной раз форсировать М-11, доведя его мощность до 160 л. с. Яковлев тут же решил оснастить Як-10 этим мо­тором, получившим индекс М-110R по­путно внеся в конструкцию машины ряд изменений, призванных улучшить ее взлетно-посадочные качества. В частно­сти, увеличили размах элеронов, а вдоль всего крыла установили фиксированный предкрылок, устранявший риск свалива­ния на низких скоростях и больших углах атаки. В результате значительно сократи­лись взлетная и посадочная дистанции, самолет получил возможность действо­вать с очень малых площадок.

Усовершенствованный образец, ко­торому присвоили обозначение Як-12, впервые поднялся в воздух 20 октября 1947-го, а 5 января следующего года го­сударственная комиссия подписала акт об успешном завершении испытаний. Так наследник У-2 получил «путевку в жизнь».