История создания Ла-5

К концу 1941 года руководству совет­ских ВВС стало ясно, что летные дан­ные истребителя ЛаГГ-3 не позволяют ему сражаться на равных с Мессершмиттом. Главным недостатком деревянного ЛаГ- Га была его чрезмерная масса в сочетании с явно недостаточной для такой массы мощ­ностью мотора М-105.

Для устранения этого недостатка тре­бовалось либо радикально облегчить са­молет, либо оснастить его намного более мощной силовой установкой. Облегчение путем демонтажа части вооружения почти не дало результата - выигрыш в весе ока­зался незначительным, столь же незначи­тельно улучшились и летные характеристи­ки. Гораздо более эффективным мог стать переход от древесины к дюралю, но, к со­жалению, в условиях острейшего дефици­та «крылатого металла» этот путь был аб­солютно нереален. Оставалось уповать на повышение мощности двигателя.

Сборочный цех горьковского авиазавода №21, 1943 год. На конвейере истребители Ла-5Ф.

Поначалу авиаконструктор С.А. Лавоч­кин возлагал большие надежды на пер­спективный мотор М-107, который был мощнее М-105 почти на 300 л. с. Но до­водка этого мотора чрезмерно затянулась, а его запуск в серийное производство по­стоянно откладывался. Между тем в нача­ле 1942 года встал вопрос о сворачивании выпуска ЛаГГ-3 как не отвечающего тре­бованиям времени. Спасение истребителя пришло неожиданно. Лавочкин узнал, что на складах скопился солидный запас звез­дообразных моторов воздушного охлажде­ния М-82, разработанных А.Д. Шевцовым и изначально предназначенных для легко­го бомбардировщика Су-2, но оставших­ся «не у дел» после прекращения выпуска этой машины.

Заместителю Лавочкина С.М. Алексе­еву пришла в голову мысль «скрестить» М-82 и ЛаГГ-3. Многим эта идея спер­ва показалась безумной, ведь шевцовский мотор весил на 250 кг больше, чем М-105, а ЛаГГ-3 и без того считался перетяжеленным. Кроме того, М-82 имел круглое сечение и довольно большой диаметр. Его форма плохо сочеталась с уз­ким овальным сечением передней ча­сти фюзеляжа ЛаГГ-3, спроектированной под V-образный мотор водяного охлажде­ния. Но, с другой стороны, номинальная мощность М-82 превышала аналогичный показатель М-105 на 400 л.с., а взлет­ная - более чем на 500 л. с.! Это позволяло надеяться не только на компенсацию увеличения массы машины, но и на значи­тельный прирост ее характеристик. Взвесив все «за» и «против», Лавочкин одобрил предложение Алексеева и решил вопло­тить его в жизнь.

Инженер по летным испытаниям В.И. Алексеенко (слева) и летчик- испытатель А.Г Кубышкин, давшие «путевку в небо» истребителю Ла-5. Снимок сделан на Центральном аэродроме Москвы летом 1943 года. На заднем плане — Ла-5Ф, сделанный на авиазаводе №381. 

В феврале 1942 года в город Горький (ныне Нижний Новгород), где в эвакуации размещалось КБ Лавочкина, самолетом доставили мотор М-82, и работа закипела. Двигатель установили на один из серийных экземпляров ЛаГГ-3, буквально за несколь­ко дней соорудив для него новую мотора­му и капоты. Для сглаживания перехода между мотором и фюзеляжем из фанеры сделали накладные фальшборта и укрепи­ли их прямо поверх обшивки.

21 марта опытный экземпляр ЛаГГ-3 с М-82, еще не имевший «персонально­го» обозначения, совершил свой первый полет. И сразу же выявился серьезный де­фект - перегрев двигателя. Для его устра­нения потребовалась установка нового, более крупного маслорадиатора и тща­тельная доработка моторного отсека. К се­редине апреля температурный режим си­ловой установки удалось привести в норму, благодаря чему на испытаниях истреби­тель развил скорость 586 км/ч, то есть поч­ти на 40 км/ч больше, чем у обычного се­рийного ЛаГГ-3. Результаты обнадеживали, и приказом от 3 июня 1942 года самолет запустили в серию под индексом ЛаГГ-5. Но, поскольку прежние соавторы Лавочки­на - Горбунов и Гудков не принимали уча­стия в его разработке, 8 сентября того же года обозначение сменили на Ла-5.