Модификации Ла-5

Один из Ла-5 раннего выпуска с мотором М-82, снятый на заснеженном аэродроме осенью 1942 года. За исключением силовой установки и вооружения такие самолеты были идентичны ЛаГГ-3. Высокий закабинный гаргрот сильно ограничивал пилоту обзор назад. Для его частичного улучшения за сдвижной частью фонаря были сделаны полуовальные застекленные окошки, но они помогали слабо. Поэтому уже весной 1Э43 года на Ла-5Ф фюзеляж и кабину радикально переделали, понизив гаргрот и установив выпуклый фонарь с увеличенной площадью остекления.  

Ла-5

Первая серийная модификация, выпускалась на заводах № 21 в Горьком, № 381 в Ниж­нем Тагиле (в 1943 году перемещен в Мо­скву) и № 99 в Улан-Удэ. От опытных экзем­пляров ее отличала конструкция передней части фюзеляжа, которой придали более округлое сечение, чтобы обеспечить плав­ный переход от мотора к бортам без допол­нительных накладок. По своим характеристи­кам «ранний» Ла-5 примерно соответствовал Мессершмитту Bf 109F, но уступал более но­вому Bf 109G, который появился на советско- германском фронте одновременно с ним, осенью 1942 года. Кроме того, как и многие другие машины, созданные в спешке, Ла-5 поначалу имел много недостатков.


Наиболее серьезными из них были удушающая жара и загазованность в ка­бине, обусловленные плохой гермети­зацией моторного отсека и отсутстви­ем вентиляции, а также некачественный плексиглас в остеклении, который под действием солнечных лучей быстро жел­тел и терял прозрачность. Вдобавок на больших скоростях и перегрузках фо­нарь кабины порой заклинивало. Для притока свежего воздуха, улучшения об­зора и возможности покинуть машину в аварийной ситуации летчикам прихо­дилось все время держать фонарь от­крытым, хотя это и запрещалось инструк­цией, поскольку существенно снижало максимальную скорость.

В ходе серийного выпуска недостат­ки постепенно устранялись, но для успеш­ного ведения боев с Bf 109G и дру­гой немецкой новинкой - истребителем FW 190 - требовалось дальнейшее повы­шение летных данных.

Ла-5Ш

Двигатель М-82 изначально имел два ре­жима работы — так называемый взлетный форсаж, при котором он достигал мощ­ности 1700 л.с., и номинал, на котором его мощность составляла 1330-1350 л. с. Но на форсаже разрешалось работать в те­чение всего 5-10 минут. К осени 1942 года КБ Шевцова сумело усовершенствовать мо­тор, дав ему возможность постоянно рабо­тать в форсажном режиме. Фактически это означало солидную прибавку в мощности.

Ла-5Ф с пониженным гаргротом из эскадрильи «Монгольский арат». Самолеты для этой эскадрильи были построены в августе 1943 года на пожертвования монгольских животноводов (аратов). Эскадрилья входила в состав 2-го Гвардейского иап 322-й авиационной дивизии.

С декабря 1942 года новые двигате­ли начали ставить на Ла-5, одновремен­но в индексе машины появилась буква «Ф» (форсированный). Помимо силовой установки Ла-5Ф имел ряд других усо­вершенствований, направленных на по­вышение летных и боевых качеств. В част­ности, ради снижения веса с него убрали консольные бензобаки, оставив только три центропланных бака общим объемом 440 л. Дальность полета уменьшилась, но это посчитали оправданной платой за возможность эффективно противосто­ять всем типам вражеских истребителей.

С весны 1943 года начался выпуск Ла-5Ф с пониженным гаргротом и вы­пуклым фонарем кабины каплевид­ной формы. Стальной бронезаголовник на нем заменили бронестеклом. Вкупе с улучшением качества плексигласа это обеспечило пилоту отличный круговой обзор. А внедрение механизма аварий­ного сброса фонаря избавило летчиков от опасения, что если их собьют, то заев­ший «колпак» не позволит им выпрыгнуть с парашютом.

Ла-5Ф по всем параметрам превосхо­дил своего предшественника, особенно на малых высотах, где прибавка в скоро­сти достигала 40 км/ч. Также улучшились скороподъемность и условия боевой ра­боты летчика.

Опытный экземпляр Ла-5Ш еще со старой формой кабины на аэродроме Летно-исследовательского института (ЛИИ) в городе Жуковском во время государственных испытаний, весна 1943 года.

Ла-5ФН

Очередной шаг в модернизации машины стал возможен благодаря установке в на­чале 1943 года на двигатель М-82Ф ап­паратуры для непосредственного впрыска топлива в цилиндры вместо «традицион­ного» карбюратора. Это сделало более устойчивой работу мотора в переверну­том положении и при отрицательных пе­регрузках, а главное - повысило мощ­ность на 150 л. с. при увеличении массы всего на 30 кг.

Новый мотор тут же установи­ли на Ла-5, а к обозначениям двига­теля и истребителя добавились буквы «ФН», что означало «форсированный с непосредственным впрыском». В апре­ле 1944 года М-82ФН в честь его кон­структора А. Д. Шевцова переименовали в АШ-82ФН.

На Ла-5ФН улучшили систему выхло­па, установив вместо двух выхлопных кол­лекторов отдельные патрубки для каждого цилиндра. Размер воздухозаборника дви­гателя был слегка увеличен.

Первый серийный Ла-5ФН выкати­ли из ворот сборочного цеха горьков­ского авиазавода № 21 в мае 1943 года.

В дальнейшем к выпуску машины подклю­чили 99-й и 381 -й авиазаводы.

Ла-5ФН на сборочном конвейере Горьковского авиазавода.

По энерговооруженности Ла-5ФН пре­взошел лучший на тот момент германский истребитель Bf 109G-6. Вблизи земли он летал быстрее «немца» почти на 50 км/ч. Правда, с увеличением высоты его преи­мущество постепенно сокращалось, а при­мерно с 6000 м - переходило к Мессершмитту, но на таких высотах бои происходили крайне редко. Что же каса­ется FW 190, то Ла-5ФН превосходил его в скорости на всем диапазоне высот.

Ла-5ФН оказался удачной маши­ной, но значение этого фактора для об­щей обстановки на фронтах в 1943 году, к сожалению, было невелико. Дело в том, что из-за нехватки моторов АШ-82ФН, которые являлись конструк­тивно сложными, а потому очень мед­ленно и трудно внедрялись в серию, до конца года авиазаводы сумели выпу­стить всего 429 Ла-5ФН. За тот же пери­од были построены 4619 Ла-5Ф, то есть в 11 раз больше.

Только в 1944 году производство Ла-5Ф прекратилось, зато Ла-5ФН выпустили 3826 экземпляров. Но в ноябре того же года последняя боевая модифи­кация Ла-5 уступила место истребите­лю Ла-7.

В 1944-1945 годах на советско-германском фронте воевал 1-й чехословацкий авиаполк, вооруженный истребителями Ла-5ФН. Этот снимок сделан осенью 1944 года, когда полк действовал с аэродрома «Три дуба», расположенного на территории Словакии. Чешские и словацкие летчики без потерь со своей стороны сбили 13 самолетов противника, но потеряли 10 машин от зенитного огня и в результате аварий. Весной 1945 года полк был пополнен до штатного состава, а по окончании войны советское правительство подарило его самолеты Чехословакии. Там они получили местное обозначение S-95 и служили до конца 1948 года.

Ла-5УТИ (учебно-трени­ровочный истребитель)

В первые годы войны будущие пило­ты ЛаГГ-3 и Ла-5 проходили подготов­ку на УТИ-4 - двухместных учебно­тренировочных самолетах, сделанных на базе устаревшего истребителя И-16. Это был далеко не оптимальный вари­ант, поскольку особенности пилотиро­вания И -16 довольно сильно отлича­лись от специфики управления более современными скоростными машинами. В результате выпускников летных учи­лищ, прибывавших в авиаполки, много­му приходилось обучать заново, но уже на одноместных боевых самолетах без инструктора.

Этот Ла-5УТИ с номером «100» в 1944 году использовался на Ленинградском фронте в качестве фоторазведчика. В задней кабине инструктора был установлен аэрофотоаппарат, а в днище фюзеляжа прорезано отверстие для объектива. 

Летом 1943 года положение реши­ли исправить, разработав двухмест­ный учебный истребитель на основе Ла-5Ф. Вторую кабину для инструктора оборудовали позади кабины ученика, ос­настив ее дублирующим комплектом ор­ганов управления и приборов. Обзор вперед у инструктора получился неваж­ным, но без радикальной переделки ма­шины сделать иначе было нельзя. Во­оружение Ла-5УТИ сократили до одной пушки с боекомплектом в 170 снарядов, кроме того с него убрали радиостанцию, бронеспинки сидений, кислородное обо­рудование, бомбосбрасыватели и систе­му заполнения баков инертным газом. Благодаря этому двухместный Ла-5 ве­сил не больше, чем одноместный, а лет­ные данные практически не изменились. По технике пилотирования он так же точ­но соответствовал Ла-5Ф, что от него и требовалось.

Ла-5УТИ выпускался серийно с 1944-го до 1946 года, когда его сме­нила учебная модификация Ла-7. Надо отметить, что большинство этих спарок не делали «с нуля», а переоборудова­ли из одноместных истребителей, посту­павших с фронта на авиазаводы для ка­питального ремонта.

Ла-5 прославленного аса Героя Советского Союза Георгия Костылева из 4-го Гвардейского истребительного полка ВВС Балтфлота. Зубастые пасти, нарисованные на капотах, в 1943 году украшали самолеты трех лучших летчиков этого полка — Костылева, Алпатова и Дмитриева. Снимок сделан вскоре после войны в музее обороны Ленинграда. На борту самолета изображен знак «Гвардия» и символы 42 воздушных побед. К сожалению, в 1949 году музей был закрыт, а многие его экспонаты — утрачены, в том числе и этот уникальный самолет. Недавно он был воспроизведен в виде полноразмерного макета и установлен в московском музее Великой Отечественной войны на Поклонной горе. 

В полете Ла-5Ф с пониженным гаргротом из состава 8-й Гвардейской истребительной авиадивизии, район Курской дуги, лето 1943 года. 

Ла-5ФН с бортовым номером «95» на рулежной дорожке аэродрома ЛИИ. Подобные «рулежки», вымощенные характерными шестиугольными бетонными плитами, в те годы имелись всего на нескольких советских авиабазах