История создания УТ-2

Принятие на вооружение советских ВВС скоростного истребителя И-16 потребовало создания учебно-тренировочной машины для подготовки его пилотов. Учебный биплан У-2 не годил­ся на эту роль из-за своей малой скорости и слишком простого пилотирования, со­вершенно не похожего на управление до­вольно «строгим» и не прощавшим оши­бок И-16. К тому же У-2 не мог выполнять все фигуры высшего пилотажа, доступные истребителю.

За разработку более современно­го «летающего тренажера» взялся моло­дой, но уже известный авиаконструктор Александр Сергеевич Яковлев, просла­вившийся благодаря своим весьма удач­ным легким спортивным самолетам под маркой АИР.

АИР-10 на испытаниях. Внешне он почти ничем не отличался от УТ-2, за исключением формы вырезов кабин. У АИР-10, как видно на снимке, она округлая, а у УТ-2 — прямоугольная. Но под обшивкой различия более существенны: АИР-10 имел металлический каркас фюзеляжа, сваренный из стальных труб, а у УТ-2 фюзеляж целиком состоял из дерева.

Летчик Юлиан Пионтковский, давший
«путевку в небо» АИР-10, УТ-2 и многим
 другим самолетам А.С. Яковлева.

Главной проблемой было отсутствие в СССР авиационного двигателя, более мощного, чем стоявший на У-2 пятици­линдровый М-11, но менее дорогого, тя­желого и громоздкого, чем девятицилин­дровый М-25, который ставили на И-16.

Яковлеву пришлось разрабатывать са­молет на базе М-11, а повышения летных характеристик добиваться путем скрупу­лезного улучшения аэродинамики. Про­ект, получивший обозначение АИР-10, был готов к концу 1934 года, а к июлю следующего года завершилась построй­ка прототипа. Это был свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с неубирающимися стойками шасси в элегант­ных каплевидных обтекателях.

11 июля 1935 года летчик-испытатель Юлиан Иванович Пионтковский впервые поднял машину в воздух. Полет завер­шился благополучно. Вернувшись на зем­лю, Пионтковский радостно заявил: «Вот то, что надо для подготовки летчиков со­временной авиации! Машина устойчива, маневренна и легка в управлении. Я пред­сказываю ей большое будущее».

Уже на следующий день АИР-10 уча­ствовал в показе новой авиатехники ру­ководителям коммунистической партии и членам правительства, на котором при­сутствовали И.В. Сталин и нарком оборо­ны К.Е. Ворошилов.

Еще один снимок той же машины. Обратите внимание, что пилот сидит в задней кабине, а передняя предназначалась для ученика или пассажира.

На испытаниях АИР-10 достиг скоро­сти в 210 км/ч, то есть на 60 км/ч боль­ше, чем максимальная скорость У-2 с тем же двигателем. Это была серьезная заявка на успех, расчет Яковлева на аэро­динамическое совершенство его проекта полностью оправдался.

В 1936 году АИР-10 прошел государ­ственные испытания в НИИ ВВС. В отче­те об испытаниях отмечалось, что это хо­роший тренировочный самолет, который может быть использован как переход­ный тип между У-2 и новыми скорост­ными истребителями, а также как само­лет связи. Но при этом указывалось, что для упрощения и удешевления произ­водства желательно сделать его цельно- деревянным (у АИР-10 каркас фюзеля­жа был сварен из стальных труб). Кроме того, военные потребовали увеличить за­пас прочности и объем топлива.

В ответ на эти пожелания Яковлев опе­ративно доработал проект и предста­вил новый образец, который был при­нят на вооружение и запущен в серийное производство на пяти авиационных заво­дах под обозначением УТ-2 (учебно-тренировочный - второй). В 1938 году УТ-2 начал поступать в военные летные учи­лища, аэроклубы и строевые части ВВС.